超便利なのに、センターピラーレスドアがなかなか広がらない理由

助手席側のセンターピラー(柱)がないため、助手席ドアと後席スライドドアを開けると、開放感抜群のセンターピラーレスドア。

2018年7月13日に発売されたN-VANは、N-BOXには採用されなかったセンターピラーレスドアが採用されたことによって、抜群の使い勝手で大ヒット確実な状況だ。

しかし、このセンターピラーレスドアは、超便利なのにもかかわらず、現行車ではダイハツタントとこのN-VANの2車種のみで、N-BOXやスペーシア(先代のパレットも)、ムーヴ、ワゴンRなども採用していない。

ではなぜ、このセンターピラーレスドア車は、なかなか広がらないのか? 何か問題があるのか? 渡辺陽一郎氏が解説します。

文/渡辺陽一郎

写真/編集部


■N-BOXでは採用されなかったのに、N-VANではなぜ採用されたのか?

軽バン初となるセンターピラーレスドアを採用したN-VAN。この構造を採用したことにより、助手席側開口部幅は1580mmを実現し、荷物を積み降ろす際の効率が圧倒的に高められた

軽人気ナンバー1のN-BOXにはセンターピラーがある。邪魔じゃ、ありませんか?

  2018年7月13日に発売された新型軽商用バンのホンダN-VANは、左側のセンターピラー(天井を支えるボディ中央の柱)を前後のドアに内蔵させた。そのために両方のドアを開くと、開口幅が1580mmとワイドに広がる。

またN-VANでは、後席に加えて助手席も床面へ落とし込むように小さく格納できる。左側のセンターピラーレス構造と、助手席の格納機能がN-VANの特徴だ。

N-VANの開発者は「助手席の格納機能がないクルマに、センターピラーレス構造のドアを採用しても意味がない」という。

ダイハツタントや生産を終えたトヨタアイシスは、センターピラーレス構造ではあるが、助手席の格納機能は備えていない。N-VAN開発者の考えでは「意味がない」センターピラーレス構造になってしまう。

2003年5月に発売された2代目ラウムで初採用となったセンターピラーレスドア(パノラマオープンドア)。2011年10月に生産終了

2004年9月〜2017年12月まで販売されたアイシスもパノラマオープンドアを採用していた

2007年12月に発売された2代目タントが軽初のセンターピラーレスドア採用車。現行タントも引き続き採用されている

■助手席の格納機能がないと、センターピラーレス構造を採用しても意味はない!

なぜ助手席の格納機能がないと、センターピラーレス構造を採用しても意味がないのか、N-VANの開発者に尋ねた。

「センターピラーレス構造でも、助手席が普通に装着されていたら、乗降性や荷物の積載性を大幅に向上させることはできない(助手席の背もたれの位置が、センターピラーとほぼ重なるからだ)。助手席の位置を一番前側までスライドさせると、後席側の間口が多少は広がるが、センターピラーレス構造を選ぶ決め手にはならない」とコメント。

確かにセンターピラーと、前席の背もたれは、ほぼ同じところに位置する。そのために前席用のシートベルトは、センターピラーから引き出す構造になっている。仮にセンターピラーを取り去っても、そこに助手席があれば、間口の広さや乗降性は、ピラーの付いたクルマとあまり変わらない。

ただしこれは、ユーザーの受け取り方の違いでもあるだろう。N-VANの開発者もコメントしたが、センターピラーレス構造なら、助手席を前側にスライドさせることで、後席側の間口をある程度は広げて乗降性を向上できる。

助手席をフラットな状態になる。シートを興すもしくは倒すなど、アレンジに必要な部位はオレンジ色とすることでわかりやすくしている

■タントのセンターピラーレスドアは?

そこでタントは助手席の背もたれに乗降グリップを装着して、体を捩らずに車内へ入り、ラクな姿勢で後席に座れるように工夫した。お年寄りのいる家庭などでは、十分なメリットになる。

また助手席のスライド機能を長く設定して後方に寄せられる構造にすれば(トヨタのポルテ&スペイドは、ピラーレスではないがスライドドアを装着して助手席に長いスライド機能を備える)、同じようにラクな姿勢で乗り込み、足元空間を広げた助手席に座れる。

逆にこのような利用価値がないと、センターピラーレス構造を選ぶメリットも乏しい。背の高い軽自動車やミニバンを使いながら、「センターピラーが邪魔だ! センターピラーレス構造にして欲しい!」と感じた経験のないユーザーも多いだろう。

後席にチャイルドシートを装着し、赤ちゃんを乗せた状態での乗り降りなど、主婦には大変便利な現行タントのセンターピラーレスドア

ポルテはセンターピラーレスではないが長いスライド機構を備えるため、センターピラーレス同様に開口部が広くて乗り降りが便利

■センターピラーレスドアが増えない2つの理由

つまりセンターピラーレス構造のクルマが増えない理由は、大きく分けて2つある。まずはセンターピラーレス構造の優れた乗降性や積載性にメリットを感じるユーザーが少ないこと。

2つ目はセンターピラーレス構造を有効活用するには、助手席の折り畳み機能、あるいは助手席を前後両方に大きくスライドできる機能が必要なのに、それを備えた車種が少ないことだ。単純に開口幅が広がったり、開放感が得られるだけでは、購入する理由になりにくい。

そしてセンターピラーレス構造は、現時点ではニーズが高いとはいえない少数派の機能だから、ユーザーも使い方をイメージしにくい。

N-VANのホームページやカタログには、センターピラーレス構造と助手席格納の併用で可能になる使い方がいろいろと紹介されているが、ほかの車種にも同様の配慮が求められる。

ちなみにN-VANは商用車だから、助手席を格納して左側がセンターピラーレス構造によってフルオープンになると、荷物の積載性が向上する。長い荷物をボディサイドから積み込めば作業が簡単になる。

また人手が多ければ、ボディサイドとリアゲートの両方から荷物を積めるから、積載時間を短縮できる。パーソナルユースについても、このようなメリットを多く提案しないと、センターピラーレス構造を普及させるのは難しい。

■コストが高く、側面衝突を受けた際の衝撃吸収も難しい……

センターピラーレス構造では、当然ながらボディが左右非対称になる。ピラーをドアに内蔵させる左側は、側面衝突を受けた時の衝撃吸収も難しい。開発に手間がかかり(開発者は「2台分の手間を要する」と口をそろえる)、コストが高まることも普及を妨げている原因だ。

この困難を乗り越えて開発と製造を行うには、前述のメリットを効果的にアピールして、センターピラーレス構造のユーザーニーズを高めることが不可欠になる。

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