■新たに提示された渋滞対策案
私は2015年に、現在の付加車線設置方針が発表された段階から、「これでは必ず渋滞が残る」とメディアに書いてきた。上下線とも、大和トンネル付近を部分的に拡幅するだけでは、結局車線数が減る地点を先頭に渋滞が発生するのは、火を見るよりも明らかだった。
しかしそれでも、どこか国交省等の専門家を信頼する部分もあった。彼らはコンピュータ・シミュレーションを行った末、この対策を決めたはずだ。シミュレーションでは、これで十分な効果が出るという結論になったのだろう。なので、多少なりとも渋滞は緩和されるはずだ……と。
しかしフタを開けたら、渋滞の先頭位置が変わっただけで、ほとんど効果がなかったのである。
拡幅の形状を見て、「これって渋滞残るよね」と直感した筆者の経験則のほうが正しかったのだから情けない。関係者には、猛省を促したい。
今回の会合では、それに対する新たな渋滞対策案が示された。現在ボトルネックとなっている上り線の3車線区間1.3km（綾瀬スマートインター付近～大和トンネル手前）にも付加車線を設置して、4車線区間が連続するように改良するというものだ。
あの中途半端な付加車線の設置計画から8年。「やっぱり足りなかったので追加します」というわけだ。これで専門家と言えるのだろうか？
現在の計画では、下り線に関しても、横浜町田インター～大和トンネル手前間が中途半端に3車線のまま残る計画だが、こちらも完成後に「やっぱり足りませんでした」となるに違いない。
コメント
コメントの使い方確かに、なるべく多くの場所で車線を増やすことは必要だと思いますが、
現状では左側に車線が増えるので、走って良いのかよく分からず、あまり使われていないことも、効果が少ない要因だと思います。
詳しくはこちらに記載しています↓
https://zero-kangaeru.net/additional-lane
いつも思っている事だけど後部座席に座ってるだけの奴らに道路の事やオートライトの事なんか考えて法改正とかするの止めてほしい。
本当に運転してる人には弊害しか出て来ない！
2024年問題もそうだけど、お役所連中が考える事って的外れすぎだろ？
やっぱり失敗しても税金だし、降格も無いからか？
外環道、圏央道、湾岸線等他にも色々出来たけど渋滞を無くすではなく減らすってことでルートの選択肢が増えただけ。どうでもいいけど本線合流部とインター出口部の渋滞を無くしてくれ！
以前は「平日朝の下り渋滞」は気になる程では無かったのに数年前から朝6時過ぎから10時頃までダラダラと渋滞が続きます。土日の惨状はもっとひどい。現東名の抜本的な渋滞解消対策は新東名を横浜青葉または第三京浜まで繋げることか、東名川崎〜海老名間を全線4車線化することのみ。K7線と綾瀬IC開通で交通量の増加を招いている以上これくらいの大規模にやらないと無理だと思っています。
なぜ付加車線を走行車線にしてしまうのか、これがわからない。一番左側の車線を走っているであろうトラックが、今後消えることがわかっている車線に移動するか？という話。追い越し車線を付加車線にすればかなり違うと思うんですよね。新名神開通前の東名阪で出来たことがなぜ東名で出来ないんだ…
まあ、仕事でよく使いますが、記事にある通り、誰もが中途半端な付加車線で効果が薄いのもわかっていた、この結果も当然であると思います。しかも、これは付加車線なのでしょうがないのでしょうが、車線が本線のものと違し、結局合流するのわかってるでしょって感じから、そっちを走ることが悪いみたいな雰囲気もありますね。
圏央道のドッキングが1番間抜け
渋滞対策なんて金の無駄やったとな？！
そもそも、速度制限機能で積もるのを抑制し、車線変更禁止区間を厳格に作ってフラフラして交通の流れを悪くする層を減らす方が効果的かと。
本来なら2023年頃には藤沢を経由する圏央道ルートができているはずでしたし、コロナ禍が明けて交通量も増えているので、そこにきて絶対的な路線容量が足りないのですから、渋滞はどうしようもないですね。新東名の開通なども控えてますし、伊勢原から先の区間がこれからどうなっちゃうんだろうかと心配になります。