名車のなかの異端児! 伝統を打ち破った名門車たち


 60年以上の歴史を持つトヨタ クラウンが間もなくフルモデルチェンジし、通算15代目となる新型が登場する。長い伝統を誇る車は“革新”より“継承”を美徳とするもの。高級セダンとして不動のポジションを確立しているクラウンも、その例に漏れない。

 クラウンに限らず、伝統を持つ名門車には“らしさ”が求められ、手堅い設計をすることが多い。しかし、時々、変化球を投げる異端児も登場する。そんな革新的なモデルが、伝統ある車に転機をもたらし、新しい歴史の一ページを開いてきたのだ。

文:片岡英明
写真:編集部、NISSAN、HONDA


高級車の歴史を変えた「ゼロ・クラウン」

12代目“ゼロ・クラウン”(2003-2008年)
12代目“ゼロ・クラウン”(2003-2008年)

 1971年にデビューした4代目クラウンは、スピンドルシェイプの大胆なデザインが話題をまいた。また、1987年に登場した8代目クラウンも、3ナンバー専用ボディを採用し、世界初のCDインフォメーションと後席液晶カラーテレビ、日本初のトラクションコントロールなど、革新的だった。

 そして、21世紀になって衝撃のデビューを飾ったのが、2003年12月に産声をあげた12代目クラウンである。「静から躍動への変革」を掲げ、すべてを原点から発想する車作りに取り組んだ。デザインだけでなくコンセプトもメカニズムも変えている。

 キャッチフレーズは「ゼロ・クラウン」だ。

 プラットフォームやサスペンションなどを新設計とし、パワーユニットもストイキ直噴の新しいV型6気筒DOHCエンジンを搭載した。

 このD4エンジンは、ロッカーローラーアーム式のバルブシステムを採用し、燃焼室直接噴射方式を採用するなど、進歩的な設計だ。

 これに連続可変バルブタイミング機構の「VVT-i」を組み合わせている。トランスミッションも5速ATに加え、シーケンシャルシフト付きの6速ATを設定した。

 クラウン初の電動パワーステアリングの採用も注目を集めた。安全性能と環境性能も世界トップレベルだ。軽量化を徹底し、ボンネットやサスペンション、エンジンなどにはアルミ素材を多用していることも見逃せない。高級車の歴史を変えたのが、12代目のゼロ・クラウンだ。

スカイライン史に残る衝撃のメカニズム

7代目スカイライン R31型(1985-1989)
7代目スカイライン R31型(1985-1989)。写真は4ドアハードトップの「GT Passage Twincam 24V」

 スカイラインはスポーツセダンの代名詞といわれるだけあり、時代に先駆けて先進的な装備を積極的に採用している。

 なかでも衝撃のメカニズムを満載していたのが、1985年夏に登場した7代目のR31系スカイラインだ。パワーユニットだけでなくステアリング形式も一新し、サスペンションにも新機構を導入した。ハンドリング性能は、先代のR30系から飛躍的に高められている。

 心臓は新設計の直列6気筒DOHC4バルブのRB20DE型とDOHCターボが主役だ。

 ハイドロリックバルブリフターや電子制御可変インテークのNICS、ダイレクトイグニッションのNDISなど、独創的なメカニズムを積極的に採用したが、初期型は完成度が低かった。だが、後期型は軽快な吹き上がりと鋭いパンチ力を実現している。

 また、ラック&ピニオン式のステアリングギアと4輪操舵のハイキャス(HICAS)を採用したことによりシャープなハンドリングを身につけ、意のままに操ることができた。

 スカイライン史上初めて4ドアハードトップを設定したこともニュースのひとつだ。

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