日本車第三勢力、マツダとスバルの「生きる道」…とは？【短期集中連載：第六回クルマ界はどこへ向かうのか】

2024年4月14日 / ビジネスコメントする

■マツダのロータリーHVがトヨタ次期MR2に載る未来

　基本になるのは、スモールに用意されたロータリーと、ラージに用意されたディーゼル6気筒のICEである。スモールの中核を担うのはロータリーユニットを発電専用に使うシリーズハイブリッドであり、駆動は100％モーターである。

　このシステムは、かなり理想的なマルチパスウェイプラットフォームだ。ロータリーを下ろしてバッテリー容量を増やせばBEVになるし、雑食性の高いロータリーは合成燃料や水素への対応力も高い。将来どの方向へ進もうと対応できる。

　一方ラージの主力は、マツダ得意のディーゼルユニットを用いたマイルドハイブリッドだ。果たしてマイルドハイブリッドでどの程度の燃費が出せるのかという危惧を打ち払ったことには大いに敬意を表したい。WLTCで21km／Lというスペックは、長年燃費のチャンピオンとして君臨してきたトヨタTHS IIと比べても遜色ない。クラウンクロスオーバーの2.5L、THS II搭載モデルはWLTCで22.4km／L。2.4Lのデュアルブーストハイブリッドはハイオク仕様で15.7km／Lである。

2023年ジャパンモビリティショーに出展された「マツダアイコニックSP」。R-EVと名付けられたロータリーエンジン（2ローター）を使ったシリーズ式ハイブリッド車

　燃費はCO2排出量に直結するので、少なくともハイブリッド戦線においてマツダは第一線級のパワートレーンを手に入れたことになる。しかもロータリー同様、ディーゼルはICEとして高い雑食性を持ち、合成燃料への対応が容易である点も見逃せない。

　こうして手堅い事業戦略を見せてきたマツダだが、冒険的なモデルも手掛けている。ジャパンモビリティショーで発表されたMAZDA ICONIC SPは、新時代のハイブリッドスポーツの形を示唆するものになっていた。分類上のシステムとしてみれば「シリーズハイブリッド式のPHEV」であり、MX-30 R-EV同様、ユーザーの運用上は「ほとんどBEV」として走行するだろう。

　駆動はモーターなので、クルマの基本はほぼBEVである。システム出力は370ps、パワーウェイトレシオ3.9kg／ps、車両重量1450kgというスペックは、どこから見ても本格的スポーツカーのものだ。

　さらにアルミダイキャストのXバックボーンフレームに2ローター発電機を、従来のICEでは不可能なほど奥に押し込んでみせた。コンパクトなロータリーとトランスミッションがないメリットを重量配分に活かしたシステムである。

　問題はこれを量産して、設備投資を回収できるかどうかだが、おそらくそこにはトヨタとのアライアンスが効いてくるのだと思う。たとえば、Xバックボーンを前後逆に使えば、ミドシップのハイブリッドスポーツができあがる。

　仮にトヨタがこれを電動化時代の新型MR2として販売するのであれば、投資回収の目処が一気に好転する。

　そもそもロータリーのレンジエクステンダーシステムはトヨタから見て魅力的であり、さまざまなクルマに搭載が可能になる。スバルが86／BRZやbZ4X／ソルテラでアライアンスを活かした商品をラインナップしたのと同様、マツダもアライアンスを活かした商品展開ができる可能性が広がる。