日本車第三勢力、マツダとスバルの「生きる道」…とは？【短期集中連載：第六回 クルマ界はどこへ向かうのか】

　さてさて、世の論調はBEVの失速論がすっかり主流になり、勢いのあまり「BEVはオワコン」とさえ主張する人がいる。

　しかし本連載で何度も言ってきたとおり、これも間違いである。BEVは緩やかに技術進歩しながら、30％程度まではシェアを増やしていく。あくまでも持続的イノベーションであって、ある日を境に景色が一変するような破壊的イノベーションではないことがはっきりしてきただけである。

文／池田直渡、画像／AdobeStock、矢野経済研究所、日本自動車工業会、スバル

■池田直渡の「脱炭素の闇と光」シリーズ

■怪しげな予言を乱発して問題から目をそむけ続けただけだった

　30％から先がどうなるかは要素が多すぎて予測が難しい。

　戸建ての自宅充電以外に、長時間占有可能な普通充電環境（たとえば出先の民間駐車場などへの設備設置）が進むのか、あるいは急速充電器の性能と料金プランが、事業者と利用者双方に納得できるサステイナブルなものになるのかなど、インフラだけでなくコスト構造や利用者の習慣、原材料採掘に関する環境技術など、長足の技術的進歩がないと難しい要素が多い。

　ただし、要素が多いということは、それらのいくつかが解決すればそのぶんBEVの普及は進むのだ、という考え方もできる。

　結局のところ、「内燃機関（ICE）の滅亡が目前」と言っていた人が間違っていただけで、BEVは横たわる多くの問題を、時間をかけて解決しながらまだまだ進化していくことは何も変わっていない。

　普及の障害となる問題を安易に過小評価していた結果、そのペースを読み間違っていただけだ。

　破壊的イノベーション論者は、無自覚な規制万能論であり、規制によって世界を変えられると考えている。具体的に言えば「ICE禁止」とすればすべてがBEVになるという考えである。しかしすでに述べたとおり、BEVがICEに置き換わるには技術的な進歩が充分ではない。

　BEV普及への障害としては、車両価格が最も顕著だったが、2020年時点でICEとの比較において、2倍から3倍もの高コストであったにも関わらず「2022年にはICEを購入する経済合理性はなくなる」とか「EVの価格は1／5に下がる」などと、理由も現状分析もない怪しげな予言を乱発して、彼らは問題からひたすらに目をそむけ続けた。

　現実を直視せず、言霊に頼ったのである。

「市場に不足しているレアアースに一気に需要が殺到すれば高騰する」と考えるのが経済の常識で、EV需要が増えれば増えるほど長期的トレンドは値上がり基調にしかならないといくら説明しても、「新しい技術についていけない旧弊な理論だ」と鼻で笑われたものである。

　しかしながら、結果を見れば、2024年の現在もBEVは消費者に選ばれるにはいまだにコストパフォーマンスが悪いし、その高コストの源であるバッテリーに関して言えば、100％BEV化を目指すにはバッテリー原材料の増産が壊滅的に間に合わない。

　劇的な価格低減の見込みはだいぶ歩みが鈍く、よほどの技術的ブレークスルーがない限り、当分現状は変わらない。

　それらの理由によって市場の多数派がBEVを選択できない以上、ICEが禁止されれば、クルマの所有を諦める人が続出してグローバルなクルマの総数が減る。モビリティのシュリンクである。

　2035年のグローバル自動車販売は約1億1000万台と言われているが、2023年のバッテリー生産実績は1000万台ぶんに過ぎず、仮にそれまでに生産量を3倍に増やしたところで、不足する8000万台はBEV以外の低炭素動力源に頼らなければならなくなる。

　ゆえに、モビリティは社会に必要なものであるという前提に立てば、ICEを搭載した、つまりHEVやPHEVを併用しなければグローバルな実需に応えることができない。

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