【希少種だけに出会うとハッピーになれる!!】たま~に見ると萌えるクルマ

 今回は、なぜか妙に心を惹きつけられる愛すべきモデルに注目してみたい。

  読者の皆さんは、 街中をクルマで走っていてふと気になるクルマを見かける時ってたまにないだろうか。本企画担当はもちろんある。その姿を思わず目で追ってしまうような「萌える」クルマたちの存在にうっとりしてしまうのだ。

 そこでベストカーでおなじみの自動車評論家各氏に、”たま萌えグルマ”を聞いてみたのでご覧いただきたい。

※本稿は2019年11月のものです
文:国沢光宏、片岡英明、諸星陽一、小沢コージ、永田恵一、清水草一、渡辺陽一郎、鈴木直也
写真:TOYOTA、SUZUKI、MITSUBISHI、ベストカー編集部
初出:『ベストカー』 2019年12月26日号

【画像ギャラリー】ベストカー編集部員が「たま萌え」するクルマたちも紹介!


■雰囲気サイコーのガルウイング車 TOYOTA セラ〈国沢光宏〉

1990年に登場したトヨタセラはコンパクトカーのスターレットをベースとした2ドアクーペモデル。「グラッシーキャビン」と呼ばれたガラス製の巨大キャノピーと跳ね上がるガルウイングドアが特徴だった

 新型車を見ると、そのクルマが売れるかどうか相当の確率で当てられる、と私は思っている。なぜか? けっこうスイートスポットの広いクルマ好きだからだ。

 軽自動車からSUV、スポーツモデル、輸入車、各々魅力を感じます。当然ながらいいクルマを見たら欲しくなってしまう。ピカソの絵より、誰でもわかるモネの絵を好むような”一般的な好み”の持ち主である私の感覚が「いいね!」なら売れるという判断だ。

 前置きが長くなった。セラは「いいね!」したクルマなのだった。されど売れゆき低迷。トヨタ車のなかじゃWillシリーズ(これは3車種ともダメ出ししました〜)と並ぶ失敗作として挙げられる。珍しく予想を大ハズシしたクルマということ。

 今でも街中で見かけると「いいなぁ!」と思います。何度か真剣に購入も考えたほど。残念ながらすでに置く場所なく「中古車を見つけちゃ断念する」を繰り返してます。

 どこがいいかといえば、やはり全体の雰囲気。もちろんガルウイングドアは魅力の中核になっている。多数のバリエーション持つ日本車といえども、ガルウイングドアってセラとAZ-1しかありません。ガルウイングドアから乗り降りした経験持ってる人は少ないだろう。

 また、オーディオも当時としちゃダントツでよかった。セラのマニュアルミッション車で音楽聴きながら、海沿いの道をノンビリ走ったら最高ですよ!

■ひょっとすると最後のロータリースポーツ!? MAZDA RX-8〈片岡英明〉

RX-8はロータリーエンジンを搭載するRX-7の後継車として2003年に登場。観音開きのドアを採用した4ドアクーペという独自のスタイリングが特徴だった。RENESISと呼ばれる自然吸気ロータリーを搭載

 マツダの技術の粋を集めて開発され、新世代のロータリースペシャルティとして送り出されたのがRX-8だ。プロトタイプの「RX-EVOLV(RX-エボルブ)」は1999年の東京モーターショーでベールを脱いでいる。この時から正式発売に期待が膨らんだ。

 デビューしたのは2003年4月である。世界で唯一のパワートレーンが最大の魅力だが、パッケージングもデザインも新鮮だ。躍動感あふれるダイナミックなフォルムで、センターオープン式のドア構造も目を惹いた。4ドアだから日常の使い勝手もいい。

 心臓は、吸排気系をサイドポートにした新世代の13B-MPS型ロータリー(RENESIS)エンジンだ。単室容積654㏄の2ローターで、回転を上げていくほどにパンチを増す。レッドゾーンの9000rpmまで軽やかに回り、6速のミッションも小気味よく決まった。峠道では気持ちいい変速を存分に楽しめる。

 観音開きドアを採用した高剛性シャシーに、ダブルウィッシュボーンにマルチリンクの組み合わせだから、フットワークも冴えていた。最終モデルで箱根に行ったが、やはりRX-8は運転するのが楽しい。箱根の山岳路だけで150kmも走ってしまった。

 環境にやさしく、走りも軽やかな水素燃料のハイドロジェンロータリーも試作している。日本が世界に誇る、夢のパワーユニットを積んでいたのがマツダRX-8だ。見かけると、今でもときめいてしまう。

■ロードスターと同じドアミラー SUZUKI X-90〈諸星陽一〉

1995年に登場したスズキX-90は独立したトランクを持つクーペスタイルSUVの先駆けとなったモデル。乗車定員は2人乗りで高いオフロード性能を発揮させるためラダーフレームを採用した本格派SUVだった

 たまに見かけるクルマという条件だけど、私が選んだこいつはめったに見かけることがない。なんたって1代限りで姿を消し、その累計販売台数は1300台程度だったというのだ。私がたまに見て萌えるクルマ、それはスズキのX-90だ。

 X-90の何に萌えるかって、そりゃあドアミラーですよ、ドアミラー。丸みを帯びたX-90のドアミラーは私が10年も乗り続けたユーノスロードスターのものを使っている。FRオープンのユーノスロードスターと、SUVのX-90が同じミラーなんて、ものすごく萌えるじゃないか。

 しっかし、よくよく考察してみると、この2台は意外なほど共通点がある。エンジンは1.6LのDOHC4気筒を縦置きに、ミッションは5速MTか4速AT、乗車定員は2名、ドア数は2枚で独立したトランクを備え、ボディのデザインは丸みを帯びている。そして、そして最大の共通点はX90もTバールーフではあるものの、オープントップになるということだ。

 めったに見かけることがないクルマだが、その昔にレースをやっていた頃、レースガレージの隣の駐車場においてあったりと、それなりになじみのあったクルマだけに、今見ることができると「いいことがあるんじゃないか?」と思っちゃうくらいなのだ。

 X-90とロードスター、その販売台数は大きく違うが、その存在感のデカさはなかなか近いものと言えるだろう。

■これぞレクサスエレガントの始祖だった!? TOYOTA 4代目ソアラ〈小沢コージ〉

従来2ドアクーペだったソアラだが、2001年に販売開始した4代目ソアラは、電動開閉式のメタルルーフを採用した4人乗りのオープンカーへと変貌。エンジンは当時のセルシオと同じ4.3LのV8を搭載していた

 古い国産車なら基本なんでも萌えちゃう小沢。細いピラーになにやら華奢な女子高生の肩を想像してキュン!? はちと大げさとしても、最近それに加えて妙にバタ臭い色気がいいのは、レクサスSCこと4代目ソアラでありましょう。

 そもそも少年時代の超憧れだったソアラ一族の末裔にして、最後は無理やりレクサス名に変えられた悲運のクルマ。しかも、デザインしたのは当時ギリシア人社内デザイナーのソトリス・コボスさんで明らかに優秀。当時、SCだけでなく、LSもデザインしてもらったらさぞかしかっこよくなっただろうと思ってました。

 実際、あのベンツSLのような、ゴリ押し感の強すぎないエレガントフォルムは素敵で西洋的でありつつ、和の優しさも備えたデザインだと勝手に思ってました。小沢的には理想的な和洋折衷ゴージャス味で、実際SCはソアラからレクサスと名前を変えて10年近く売られたけど最後まで存在感はあったし、実際美しかった。ヒロコ・グレースな感じで。

 唯一、オープンボディだけあって乗ると剛性ヘロヘロで、ステアリングもぬるかったのは残念だけど、これぞあるべきレクサスデザインだと密かに信じておりました。今のインパクト優先の糸巻きグリルも面白いけど、当時のコボス路線をどんどん広げてったら本当のレクサスエレガントだったのではと。

 トランクにゴルフバッグも載せられたしね。日本的なマジメさも詰まってたし、マジで萌えますって今も。

■今なお希少な運転が楽しいミッドオープン TOYOTA MR-S〈永田恵一〉

ミドシップスポーツカーMR2の後継車として、MR-Sは1999年に登場。マツダロードスターの成功を受けて、従来のクーペから2シーターオープンカーとなった。量産車初のシーケンシャルMTを搭載し、話題となった

 マイカーの前期型86は、それほど手も加えず購入からもう4年が経ちながらも、そうお金もかからず飽きずに楽しく乗れてと、今の私にはドンピシャなクルマである。

 しかし、唯一のまとまったお金になりそうな財産だけに、小心者の私はもしものクラッシュを考えると雪道練習も含みスポーツ走行に使うのはちょっと躊躇しつつある。また、昨年国沢光宏師匠が乗っていたRRのスバル製サンバーを譲ってもらったので、MRを自分のものにすれば5つの駆動方式も制覇となる。

 そんな私はたまに、ミドシップの2代目MR2とMR-Sに萌えるのだが、2代目MR2は25年落ちで50万円からとちょっと高すぎる。というワケで私がたま萌えグルマに選んだのは40万円くらいで「まあいいか」という中古車が選べるMR-Sだ。

 MR-Sは荷物が載らないという不便さはあるが、ソフトトップを入れたらいっぱいのS660に比べれば我慢できる。この点を除けば初代ボクスターの異国の兄弟のようなスタイルはともかくとして、危うい思いをすることなくMRに乗れるのは利点だ。

 実用エンジンなので官能性には欠けるけど、軽量なのでそこそこ速いし、燃費も良好だ。パーツも汎用性のあるものが多いのでメンテナンスも容易かつお安く期待でき、安いクルマならクラッシュしてもそう痛くないと、オモチャ的に考えるなら非常に面白いクルマではないだろうか。そんなことを考えていたら、安いMR-Sにつなぎ的に乗ってもいいかなと思えてきた。

■前期型の強烈な顔がすべて MITSUBISHI ミラージュディンゴ〈清水草一〉

初代日産キューブのヒットを受けて、三菱が1999年に発売したハイトワゴンがミラージュディンゴ。前期型は異形丸型の2灯式のヘッドランプを採用し個性的な顔つきだったが、中古車市場には後期型しか流通していない

 もうめったに見ることもなくなったディンゴ君。キミをたま〜に街で見かけると、僕はストーカーのように追いかけたくなる! そして頬ずりしたくなるんだよ! これは愛だろうか?

 実は、キミが登場した時は逆だった。最初にキミの写真を見た時は、思わず「ブワーッハッハッハ!」と爆笑してしまった。この世にこれ以上カッコ悪いクルマがあるだろうか? これは何の冗談だろう、三菱は狂ったのか? とすら思いました。

 当時連載していた『デザイン水かけ論』では、前澤義雄さんも「今さら作り直すのは大変だ、発売予定日に間に合わないといった理由で、たまにこういうのが出てしまうことがある」と、静かに語ってくれました。そうか、ディンゴはたまたま生まれた鬼っ子だったのか! という感じで、徹底的にディスりまくってまいりました。

 その後時は流れ、ディンゴの姿も見かけなくなった数年前。ふと通りかかったディンゴを見て、私は衝撃を受けました。

「わりとフツーじゃん!」

 異形デザイン全盛となった現在では、ディンゴはそんなにヘンテコじゃなかった! むしろ適度な個性派かも! うわ〜〜〜、ごめんなさいディンゴ君!

 それ以来私は、ディンゴを愛してしまったのです。萌えるなんてもんじゃありません。たまに見かけると本気で追いかけたくなるのです……。

■日本の道に沿った”小さな高級車” TOYOTA プログレ〈渡辺陽一郎〉

トヨタのプログレは全幅1700mmに抑えたボディを採用し「小さな高級車」を目指し、1998年に登場。内装の素材やボディ塗装にこだわったのが特徴。狭い道の多い鎌倉の資産家に愛用されたことから「鎌倉のベンツ」と呼ばれた

 萌えるクルマは1998年に発売された「プログレ」だ。一番萌えるポイントはフロントマスク。価格は一番安いNC250でも当時310万円(仮に消費税10%なら341万円)と高価だが、顔立ちは大人しく「高そうに見せよう」という意図をいっさい感じさせない。

 サイドラインも水平で、サイドウィンドウの面積は広い。優れた視界と明るい車内がボディスタイルにも表現され、欲のない、育ちのよさみたいなものを感じる。

 特に今のデザイントレンドに比べると対称的だ。怖い怒り顔が増えて、サイドラインも後ろに向けて持ち上げている。獲物を追う野性動物といえばカッコいいが、殺伐とした雰囲気を感じる。こんなクルマたちがあふれ返る街中は、住み心地のいい環境ではない。

 今の時代に求められるのは、運転していると、周囲の歩行者やドライバーに何となく優しくなれるクルマだろう。明るくて心地いいから、ゆっくりと時間をかけて目的地まで向かいたい、そのような世界観を備えたクルマだと思う。

 プログレには、それが宿っていた。内装のデザインも品がよく、走行安定性には改善の余地があったが、乗り心地は柔軟で快適だった。

 今の技術でプログレのコンセプトを蘇らせたら、共感を得られるのではないか。リゾートに向けて、運転支援機能を作動させながら、高速道路の走行車線を巡航するカーライフを楽しみたい。ジジイになった証拠かな?

■なんで手放しちゃったかなあ…… HONDA 初代インサイト〈鈴木直也〉

プリウスに対抗して、ホンダが1999年に発売したハイブリッド車がインサイト。アルミや樹脂パーツを採用し空力性能を高めたクーペボディは2人乗りで、搭載するハイブリッドシステムは当時世界最高の燃費性能を誇った

 これはもうね、まさにオレ好みのクルマだったワケ。昔からアルピーヌA110やロータスエランとか小さいクーペが好きだったんだけど、初代インサイトって現代のウルトラライトスポーツだったの。

 で、エコカーというよりスポーツカーっていうところが”萌え”のポイント。2シーターで車重は900kgを切る860kg、レーシングカーのようなリアホイールスカート、初代NSXからさらに進化させたアルミフレームなどまるで昔のレーシングモデルのようなこだわりぶり。

 実際、軽さが直結したコーナリングは車重600〜700kg時代のレーシングカーそのもの。隅々まで手を抜かない軽さへのこだわりは所有して初めて気づいたんだよね。

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