カローラ、スカイライン…考えすぎが裏目に!? ユーザーに迎合して苦しんだクルマたち


 商品企画は難しい。何がウケてヒットするかわからない。基本的に押し付けがましいのはダメだし、メーカーの自己満足が表に出ているクルマは、一部の例外を除き多くの人からは敬遠される傾向にある。

 ユーザーフレンドリーでなければ売れないため、メーカーはユーザーのニーズに合わせてクルマを開発している。

 しかしなかにはユーザーのニーズに応えようと必死になったばかりに失敗したクルマもある。言葉は悪いが、ユーザーに迎合して失敗した、ということにもなる。

 ユーザーのことを考えすぎて失敗したクルマにスポットを当てていく。

【画像ギャラリー】マイチェンで復活の兆しを見せるスカイライン


9代目日産スカイライン(R33)

販売期間:1993~1998年

1993年にデビューしたR33スカイラインは、4ドアセダンのリアスペースを広く快適なものにするというのが第一義だった

 スポーツセダン&クーペの代名詞となっていたスカイラインが大きく躓いたのは7代目のR31スカイランで、マークII三兄弟を意識しすぎてラグジュアリー性を高めたことにある。

 そのR31での失敗を教訓に、スポーツ性を高めて登場したのが8代目のR32スカイラインだった。当時日産が推進していた『901運動』の成果もあり、2ドアクーペ、4ドアセダンともその走りの評価は高く、クルマ好きから支持された。

 しかし、販売面では決して成功したわけではなかった。特に問題視されたのがセダンのリアシートの狭さで、居住性の悪さが指摘されることが多く、スカイラインの4ドアセダンは販売面で苦戦していた。

 9代目のR33では、セダンの居住性アップが大きな命題となっていて、それを実現するためにボディは大型化した結果、車重も大幅に増加してしまった。

4ドアセダン同様にボディが大型化したため重量も増加。リニアチャージコンセプトターボもパワー感がわかりづらいなど、2ドアは鈍重なイメージで沈んだ

 2ドアは4ドアよりもショートホイールベースを採用する予定だったというが、最終的には同じホイールベースで登場したため、R32のようなキビキビ感がなくなった。

 パワー感のないリニアチャージコンセプトのターボの影響もあり、鈍重なイメージが定着して、セダン、クーペとも共倒れしてしまった。

 大排気量NAを思わせるリニアチャージターボ、重量増はしたが、剛性感が高くしっかり感のあるボディ、ロングホイールベースによるスタビリティの高さなど、絶版になってから評価されたのは皮肉だった。

日産はR32スカイラインの4ドアセダンは走りの評価は高いが、リアシートが狭く2Lクラスセダンとして快適性に欠けることを問題視

3代目マツダロードスター(NC型)

販売期間:2005~2015年

ロードスター史上最強の170psの2L、直4DOHCエンジンを手に入れた3代目ロードスターは、初代、2代目とはキャラクターが大きく違う

 ロードスターは1989年にデビューした初代でライトウェイトオープンスポーツカーの楽しさを世界に知らしめ、それ以来ライトウェイトオープンスポーツのアイコンとなっている。

 初代は1000kgを切る940~960kgの車重に、前期モデルは1.6L(120ps/14.0kgm)、後期型は1.8L(130ps/16.0kgm)のエンジンを搭載していた。

 低速でもFRの挙動が楽しめるのがロードスターの醍醐味だったが、『遅い』、『加速が悪い』などが指摘され、モアパワーを望む声もあった。モアパワーに対する要求は、1998年にデビューした2代目ロードスターにもついて回った。

 3代目のNC型は2005年にデビュー。NA型のエクステリアをオマージュして原点回帰を謳っていたが、キャラクターはまったく別物になっていた。

 エンジンはシリーズ最大となる2Lで、170ps/19.3kgmまでスペックアップ。マツダの軽量化技術により1090kgに抑えていたが、初代、2代目の面影はなかった。

 加速力に優れ、トップスピードも速く、コーナリングパフォーマンスは格段に上がっていたが、ロードスター特有のヒラヒラと舞うような走りは影を潜めていた。

 運動性能に優れたロードスターを歓迎する声があるいっぽう、失ったものも大きかった。その経験を生かして誕生したのが現行のロードスターで、本当の意味での原点回帰を果たすと同時にNCの運動性能も持ち合わせている。

ロードスターに歴史あり。2020年1月現在、ロードスターは4世代あり、現行モデルのNDは原点回帰を果たしながらも、走りの性能も大きく進化

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