カローラ、スカイライン…考えすぎが裏目に!? ユーザーに迎合して苦しんだクルマたち

 商品企画は難しい。何がウケてヒットするかわからない。基本的に押し付けがましいのはダメだし、メーカーの自己満足が表に出ているクルマは、一部の例外を除き多くの人からは敬遠される傾向にある。

 ユーザーフレンドリーでなければ売れないため、メーカーはユーザーのニーズに合わせてクルマを開発している。

 しかしなかにはユーザーのニーズに応えようと必死になったばかりに失敗したクルマもある。言葉は悪いが、ユーザーに迎合して失敗した、ということにもなる。

 ユーザーのことを考えすぎて失敗したクルマにスポットを当てていく。

【画像ギャラリー】マイチェンで復活の兆しを見せるスカイライン


9代目日産スカイライン(R33)

販売期間:1993~1998年

1993年にデビューしたR33スカイラインは、4ドアセダンのリアスペースを広く快適なものにするというのが第一義だった

 スポーツセダン&クーペの代名詞となっていたスカイラインが大きく躓いたのは7代目のR31スカイランで、マークII三兄弟を意識しすぎてラグジュアリー性を高めたことにある。

 そのR31での失敗を教訓に、スポーツ性を高めて登場したのが8代目のR32スカイラインだった。当時日産が推進していた『901運動』の成果もあり、2ドアクーペ、4ドアセダンともその走りの評価は高く、クルマ好きから支持された。

 しかし、販売面では決して成功したわけではなかった。特に問題視されたのがセダンのリアシートの狭さで、居住性の悪さが指摘されることが多く、スカイラインの4ドアセダンは販売面で苦戦していた。

 9代目のR33では、セダンの居住性アップが大きな命題となっていて、それを実現するためにボディは大型化した結果、車重も大幅に増加してしまった。

4ドアセダン同様にボディが大型化したため重量も増加。リニアチャージコンセプトターボもパワー感がわかりづらいなど、2ドアは鈍重なイメージで沈んだ

 2ドアは4ドアよりもショートホイールベースを採用する予定だったというが、最終的には同じホイールベースで登場したため、R32のようなキビキビ感がなくなった。

 パワー感のないリニアチャージコンセプトのターボの影響もあり、鈍重なイメージが定着して、セダン、クーペとも共倒れしてしまった。

 大排気量NAを思わせるリニアチャージターボ、重量増はしたが、剛性感が高くしっかり感のあるボディ、ロングホイールベースによるスタビリティの高さなど、絶版になってから評価されたのは皮肉だった。

日産はR32スカイラインの4ドアセダンは走りの評価は高いが、リアシートが狭く2Lクラスセダンとして快適性に欠けることを問題視

3代目マツダロードスター(NC型)

販売期間:2005~2015年

ロードスター史上最強の170psの2L、直4DOHCエンジンを手に入れた3代目ロードスターは、初代、2代目とはキャラクターが大きく違う

 ロードスターは1989年にデビューした初代でライトウェイトオープンスポーツカーの楽しさを世界に知らしめ、それ以来ライトウェイトオープンスポーツのアイコンとなっている。

 初代は1000kgを切る940~960kgの車重に、前期モデルは1.6L(120ps/14.0kgm)、後期型は1.8L(130ps/16.0kgm)のエンジンを搭載していた。

 低速でもFRの挙動が楽しめるのがロードスターの醍醐味だったが、『遅い』、『加速が悪い』などが指摘され、モアパワーを望む声もあった。モアパワーに対する要求は、1998年にデビューした2代目ロードスターにもついて回った。

 3代目のNC型は2005年にデビュー。NA型のエクステリアをオマージュして原点回帰を謳っていたが、キャラクターはまったく別物になっていた。

 エンジンはシリーズ最大となる2Lで、170ps/19.3kgmまでスペックアップ。マツダの軽量化技術により1090kgに抑えていたが、初代、2代目の面影はなかった。

 加速力に優れ、トップスピードも速く、コーナリングパフォーマンスは格段に上がっていたが、ロードスター特有のヒラヒラと舞うような走りは影を潜めていた。

 運動性能に優れたロードスターを歓迎する声があるいっぽう、失ったものも大きかった。その経験を生かして誕生したのが現行のロードスターで、本当の意味での原点回帰を果たすと同時にNCの運動性能も持ち合わせている。

ロードスターに歴史あり。2020年1月現在、ロードスターは4世代あり、現行モデルのNDは原点回帰を果たしながらも、走りの性能も大きく進化

8代目トヨタカローラ

販売期間:1995~2000年

 8代目カローラは1995年にデビューし、開発コンセプトは、「Value for Moneyを追求した、新時代のベストコンパクトカー」というものだった。

 バブル崩壊後といこともあり、クルマは安いほうがいい!! というニーズを全面に受けての登場となった。

エクステリアを見た感じでは商用セダンのように見える8代目カローラ。未塗装のバンパーは黒、濃紺以外のボディカラーでは目立ち、チープだと不評

 実際に7代目のSEリミテッドの最終モデルが150万3000円だったのに対し、8代目のSEサルーンは145万7000円と値下げされていたように、おおむね安くなっていた。

 しかし、上級グレードのSEでさえもカラードバンパーが当たり前の時代に、前後バンパーの一部が未塗装のブラックバンパーが装着されていた。トランクのヒンジも未塗装で、コストダウンが目に見えていた。

 トヨタは目に見えない部分でコストダウンしても見える部分は豪華にする、というが当時のトヨタのクルマ作りの流儀だったが、8代目カローラはチープすぎて失敗。

 失敗と気づいたのか、トヨタはデビュー1年後には一部改良でバンパーを塗装タイプにし、1997年のマイチェンでオフセット衝突対応の安全ボディGOAを新採用するなど、トヨタは8代目カローラで迷走していた感は否めない。

ユーザーからの不評もありデビュー2年後のマイチェンではバンパーはボディ同色となった。サイドモールも同色化されたことで高級感を出している

スバルエクシーガ

販売期間:2008~2015年(エクシーガ)、2015~2018年(エクシーガクロスオーバー7)

エクシーガは同時代のレガシィツーリングワゴン(4代目)よりも全長は60mm長いだけだったが、ゆったりとした3列シートを実現していた

 スバルは1989年にデビューした初代レガシィツーリングワゴンのヒットにより、ステーションワゴンメーカーとして確固たる地位を築き、トヨタをもってしてもその牙城を切り崩すことはできていない。

 スバル=ワゴンのイメージがあるなか、スバルのミニバン登場への期待感が高まっていた。スバルは2001~2005年までコンパクトなボディに3列シートを備えたトラヴィックを販売していたが、これはオペルザフィーラのOEMだったこともあり、スバルオリジナルの3列シート車に乗りたい、というニーズが高まったのだ。

7人乗りではあったが、3列目シートをたたんでワゴン的に使う人も多かった。いざという時に乗れることに価値を見出していた

 2008年に待望のスバルオリジナルの3列シートミニバンのエクシーガをデビューさせたのだが、リーマンショックの影響は無視できなかった。それよりも2008年当時は、乗用タイプミニバンマーケットが大幅に縮小していたことが大きかった。

 ほかのスバル車同様に年次改良によってクルマは進化、熟成されたことで一定数の需要はあったが、2015年に販売終了となった。

 エクシーガの販売終了後に、SUVテイストを加味したエクシーガクロスオーバー7をデビューさせたが、3年弱の短命モデルとなってしまった。

 エクシーガはスバルがユーザーのニーズに応えるかたちで発売したが、その発売時期が悪かった。

エクシーガをベースにブラックアウトしたオーバーフェンダーを装着してSUVテイストを加味したエクシーガクロスオーバー7は3年弱の短命に終わった

【画像ギャラリー】マイチェンで復活の兆しを見せるスカイライン

最新号

ベストカー最新号

【水野和敏熱血講義も!!】ホンダ2025年までの新車戦略| ベストカー10月10日号

 ベストカーの最新刊が9月10日発売!  最新号のスクープ特集では2021年から2025年までのホンダの登場予想車種をいっきにスクープ。  そのほか、ベストカーでおなじみの水野和敏氏による「withコロナ時代に必要なクルマ」の熱血講義なども…

カタログ