GRヤリス以上に過激!! 「火の玉」と呼ばれた軽&コンパクトカー5選

 2020年夏の販売開始に向け、現在は「ファーストエディション」の事前予約を受け付けている「GRヤリス」だが、その先行予約が2020年6月30日までとなっている。

 トヨタが次期WRCに投入する、ヤリスWRCのためのホモロゲーションを取得するためのコンペティションモデルなのだが、272ps/37.7kgmをマークする1.6L、直3DOHCターボの強心臓が搭載されている。もちろんシャシーについても徹底的に鍛え上げられている。

GRヤリスのデビューを記念したファーストエディションは台数限定ではなく、事前予約した人が購入できる期間限定車だ

 そんなホットなモデルが発売されるとあって注目を集めているが、過去にはGRヤリスにも負けないホットハッチが多数存在していた。今回は、自動車評論家の片岡英明氏に、そんな過激さを持っていた過去のクルマを5台選出してもらい、その横顔や過激さについて語ってもらう。

文/片岡英明
写真/TOYOTA、SUZUKI、SUBARU、HONDA、DAIHATSU、NISSAN

【画像ギャラリー】今の時代にはない過激さ!! 20世紀のホットハッチモデルたち


■20世紀の日本で高性能ホットハッチが花開いたワケ

 1980年代になり、排ガス対策にめどがつくと日本の自動車メーカーは再びパワー競争に全力をあげるようになった。DOHCエンジンにすれば高回転まで回せるし、パワーも出せる。

 だが、もっと手っ取り早い方法が技術革新によって見つかった。それが航空機の分野で効果を知られ、モータースポーツの世界でいち早く採用した過給機だ。ターボチャージャーとスーパーチャージャーは既存のエンジンを少し手直しするだけで装着できる。

 排気量を拡大することなく最高出力と最大トルクを高めることができるのだ。トランスミッションのギア比などを工夫すれば燃費の悪化だって小さくできる。

 運がいいことに、日本の税制は過給機にやさしかった。海外では高性能なターボエンジン搭載車には高い税金や保険料が課せられる。が、日本ではターボやスーパーチャージャーを装着しても、同じ排気量なら税区分は同じだ。

 だからアッと言う間にターボ搭載車が増えた。さすがに最初は高級車にターボを装着したが、少しずつ排気量の小さいクルマに過給機を搭載するようになる。また、ターボと相性がいいから、ディーゼルエンジンにも好んで装着された。そして、ついには550ccの軽自動車にも過給機付きの高性能モデルが誕生するのだ。

暴れ馬の代名詞 スズキ アルトワークス

 1987年2月、衝撃的なデビューを飾った軽自動車が、スズキの軽ボンネットバン「アルト」の2代目に加えられたホットハッチの「ワークス」である。発売されたのは1987年春だ。

アルトワークス。550ccの直3DOHC4バルブ インタークーラーターボエンジンを搭載し、64psを発生。軽の出力自主規制の発端となった

 543ccのF5A型 直列3気筒エンジンをDOHC4バルブに設計変更し、これにターボとインタークーラー、電子制御燃料噴射装置を追加した。

 また、水冷式オイルクーラーや白金プラグなど、上級クラスを凌ぐ走りの装備をおごっている。スペックは強烈だ。最高出力はネット値で64ps/7500rpmとライバルを圧倒し、タコメーターの目盛りは1万2000rpmまで刻まれている。最大トルクは7.3kgm/4000rpmだった。

 ターボで武装したF5A型エンジンは、レーシングエンジンのように高回転まで気持ちよく回り、ターボの過給も荒々しい。全幅は1395mmと狭いし、ホイールベースも短い、そしてボディも軽いからジャジャ馬だ。

 とくにFF車は暴れ馬だった。スタビリティ能力の高いフルタイム4WDを設定したのもうなずける。刺激が強すぎたため、このワークス以降、軽自動車には上限64psのパワー規制が設けられた。

海外ラリーでも活躍 スバル ヴィヴィオ

 660cc時代になってからの痛快な軽ホットハッチはスバル「ヴィヴィオ」だ。レックスの後継として1992年春に登場したが、そのリーダーは658ccのE07A型 直列4気筒DOHCにスーパーチャージャーとインタークーラー、電子制御燃料噴射装置などを組み合わせた「RX-R」と「GX」である。

ヴィヴィオRX-R。1993年のサファリラリーではクラス優勝もはたした実力車だった

 1993年にはモータースポーツベース車両の「RX-RA」を送り込んだ。軽自動車としては異例のプレミアムガソリン仕様となっており、64ps/9.0kgmの高性能を誇る。1万rpmまでシュイーンと軽やかに回り、鋭いレスポンスも魅力だった。

 FF車とフルタイム4WDを設定し、サスペンションは4輪ともぜいたくなストラットの4輪独立懸架だ。

 FF車はシャープなハンドリングと冴えたフットワークを身につけている。4WDモデルは接地フィールが絶妙だった。サーキットを走っても剛性は驚くほど高く、コントローラブルだ。海外のラリーでも上級クラスに伍して痛快な走りを見せている。

■ボーイズレーサーの先駆け ホンダ シティターボ

 ミラージュII以降、コンパクトカーにターボを組み合わせたボーイズレーサーが続々と登場した。その先陣を切って登場したのがホンダ「シティ」である。

シティターボ。全長×全幅=3380×1570mmのボディに100ps/15.0kgmを発生する1.2Lの直4 SOHCターボを搭載。当時の若者に大人気だった

 ターボ搭載車の投入は1982年秋だ。このクラスのターボ車はキャブレター仕様が多かった。だが、シティターボはわずか1231ccの直列4気筒SOHC・CVCCエンジンに、上級クラスと同じ電子制御燃料噴射装置のPGM-FIを採用している。

 ターボユニットもIHI製をおごった。動力性能はクラス最強の100ps/15.0kgmだ。車重は700kg以下だから加速は強烈である。しかも背の高いトールボーイデザインで、タイヤも12インチだったから速いコーナリングでは肝を冷やした。

 シティターボは、1983年11月に「シティターボII」に進化する。エクステリアはブリスターフェンダー付きの精悍なルックスとなり、ドアミラー仕様とした。タイヤも185/60R13サイズに引き上げられている。

 また、エンジンもインタークーラーの追加や過給圧アップによって110ps/16.3kgmにパワーアップした。第2世代のシティターボはシビれる加速と痛快なパワーフィールに磨きがかけるとともに、コントロール性も大きく向上していた。

■燃費もよくて走りも抜群 ダイハツ シャレード

 同じクラスに、ダイハツも最新鋭のリッターターボを送り込んだ。「シャレード」は1983年1月にモデルチェンジして2代目になった。

 エンジンは超個性的で、ガソリンエンジンに加え、世界最小のディーゼルエンジンを設定する。どちらも直列3気筒SOHCで、排気量は993ccだ。その両方にターボを追加している。ボーイズレーサーとして好評を博したのは8月に加わったガソリンターボだ。キャブ仕様のターボだが、80ps/12.0kgmを絞り出した。

シャレード デトマソターボ。80ps/12.0kgmの出力を発生する直3の1Lターボを搭載。ホイールはカンパニョーロのマグネシウム製を装着するなどオシャレだった

 クイックなラック&ピニオン式ステアリングを採用し、車重も600kg台と軽かったから俊敏な走りを披露している。中古車でゼロヨン加速を行ったことがあったが、16秒台のタイムをコンスタントに叩き出し、燃費もよかった。キビキビとした走りが自慢だから、キャッチフレーズは「猫科のターボ」だ。

 1984年には、粋なドレスアップパーツとイタリア製の名門パーツを採用した「デトマソターボ」を投入。この年にはラリー参戦のために排気量を926ccに下げた「シェレード926ターボ」も送り出している。クロスレシオの5速MTは操って楽しかった。

■ツインチャージドの暴れん坊 日産 マーチ スーパーターボ

 日産にも刺激的な走りのボーイズレーサーがあった。それが「初代マーチ」に加えられた「スーパーターボ」だ。

 日産は、1988年にモータースポーツに参戦するためのベース車両として「マーチR」を発売している。これをマイナーチェンジの機会をとらえてカタログモデルにした。

マーチ スーパーターボ。930㏄エンジンはターボとスーパーチャージャーによる”ダブルチャージ”で110ps/13.3㎏mを発生

 スーパーターボの最大の特徴は、スーパーチャージャーに加え、ターボを装着していることだ。ボアダウンして排気量を930ccに下げているが、最高出力は110ps/6400rpm、最大トルクも13.3kgm/4800rpmを絞り出す。しかも5速MTのほか、3速ATが用意されていた。

 走りが楽しいのはビスカスLSDを設定する5速MT車だ。ツインチャージドエンジンはターボが苦手とする低回転域はスーパーチャージャーが受け持ち、2500rpmを超えてからはターボがアシストする。そして4000rpmからはターボの過給だけとなるのだ。

 パンチのある加速を見せるが、全域でパワー感とトルク感があるから驚くほど扱いやすい。さすがに高回転の伸びは今一歩だ。が、積極的に変速して走ると楽しい。パワーステアリングはないが、頑固なトルクステアは顔を出さず素直なハンドリングだ。このマーチに限らず、軽量ボディのスポーツモデルは操る楽しさに満ちている。

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