現在日本車のボディバリエーションは軽商用車を含め3ドアハッチバックすら選ばないという、合理化が進んだ状態である。
しかし20年ほど前までは主に北米でセクレタリーカー(現在の日本の軽自動車に近い感覚で、秘書をしている女性などが軽い気持ちで買うクルマ)として売れたこともあり、ライトなクーペを各社持っていた時代もあった。
実は1980年代までの日本にはクーペがたくさんラインアップされていて、トヨタでいえばレビン／トレノ、セリカ、日産ではシルビアといったスポーツクーペとは一線を画すライト感覚のクーペに注目してみた。
当記事ではコンパクトクラスでもいろいろなボディタイプが選べた華のある時代の象徴であり、現在の日本では販売されることがほぼ考えられないある意味名車であるそんなクルマたちを振り返る。
文：永田恵一／写真：TOYOTA、NISSAN、HONDA、MAZDA、MITSUBISHI、SUBARU、ISUZU
トヨタのベーシッククーペのサイノス
1991年に初代モデル、1995年に2代目モデルが登場したサイノスは北米ではパセオの車名で販売される、日本ではスターレットとカローラの中間に位置する当時のターセル/コルサ/カローラⅡをベースにした2ドアクーペである。
初代モデル、2代目モデルともに安価な割にはスタイリッシュなクルマで、走りもまずまずというモデルだった。
特に2代目モデルにはアメリカで架装するという過程で生産されたコンバーチブルも設定され、こちらは4人乗りということもありちょっと魅力あるモデルだった。
しかしサイノスはスターレットとターセル/コルサ/カローラⅡがヴィッツに統合されたのに伴い、1999年に絶版となった。
日産サニーから派生した RZ-1、NXクーペ、ルキノクーペ
かつてはカローラと双璧を成した大衆車であるサニーには歴代2ドアクーペがあった。
ここ30年では6代目サニーのクーペとなるRZ-1、NXクーペ、ルキノがある。1986年登場のRZ-1はベースのサニーのせいもあるのか妙に角張ったスタイルしかイメージに残る要素は残念ながらない。
1990年登場のNXクーペはデジタルメーターや当時のフェアレディZに通じるTバールーフの設定などによりスペシャリティな印象を高めた。
しかし1.5L、1.6L、1.8Lの3つが設定されたエンジンのうち、1.8Lが当時のNAエンジンを積むシルビアと価格帯がバッティングすることなどもあり全体的に振るわなかった。
続く1994年登場のルキノクーペは当時のサニーの2ドア版としかいいようのないクルマだったが、後にチューニングされた2Lエンジンを搭載したオーテックバージョンや1.6Lのスポーツエンジンを積むVZ-Rというスポーツモデルも追加。
しかし｢だからどうなの?｣というのがマーケットでの印象で、日産の奮闘も報われず1998年のサニーのフルモデルチェンジを期に姿を消した。
実用性も備えていたホンダシビッククーペ
北米で販売されるシビックには歴代2ドアクーペが設定され、ホンダは1990年代前半にアコードクーペとアコードワゴンをアメリカからの輸入の形で販売していたこともあり、5代目と6代目のシビッククーペも日本で販売されていた。
シビッククーペは5代目、6代目ともにクーペながら実用に耐えるリアシートを持つことと、日本で生産されるシビックにはない大人しい性格でトルクフルな1.6Lエンジンを搭載していたことくらいしか目立つ点はなかった。
ただシビッククーペは現在もアメリカで販売されており、日本での復活の可能性もゼロではない。
だが、そう売れるとは思えない日本仕様のために右ハンドルを作ってくれるとも思えず、やはり日本導入は絶望的なのは残念なところだ。
マツダの迷走!? ユーノスプレッソ＆オートザムAZ-3
1990年代前半、マツダは今では信じられない5チャンネル(=ディーラー)制を敷いていたこともあり、ディーラーに供給するクルマも数多く必要になり、そういった事情もあり1991年に登場したのがユーノスプレッソとオートザムAZ-3である。
2台の棲み分けは簡単に言えばプレッソが高級イメージのあるユーノス店扱いということで1.8L、V6、AZ-3はカジュアルなオートザム向けに1.5L、直4を搭載した点である。
発売当初は紛らわしいながらも一応の差別化はできていたのだが、1993年にはプレッソに1.5L、直4、AZ-3に1.8L、V6が追加され、結局エンブレム違いとなり、当時のマツダの迷走を象徴。 1998年に姿を消した(1998年まで生産していたことのほうが驚きだ!)。
安い価格設定でヒットした三菱ミラージュアスティ
ミラージュにもここまで名前の出たクルマと同様のノリで、4代目モデルと5代目モデルに2ドアクーペのアスティが設定された。
4代目ミラージュのアスティはクルマ自体は尖ったところがあるわけでもなく目立つ存在ではなかったが、1.3Lエンジン搭載車の価格が約100万円と安かったため、それなりにヒットした。
5代目のミラージュのアスティもスッキリしたデザインの評価は高かったが、標準グレードは地味な存在だった。
しかし上級グレードの1.6ℓのスポーツエンジン搭載車に装備を簡素化しながら各部のチューニングを想定した競技車ベースのRSがあり、RSは価格も140万円程度と安かったこともあり面白いクルマだった。
アスティもミラージュのフルモデルチェンジに伴い、2000年で絶版となった。
地味ながら記憶に残るスバルインプレッサリトナ
初代インプレッサにも北米向けの2ドアクーペがあり、日本では1995年に1.5LのFFと1.6Lの4WDというバリエーションで発売された。
リトナ自体は強い特徴がなかったため1996年にわずか1年で廃止となるのだが、代わりにリトナのボディを使った2ドアのWRX STIが登場。
これが当時のWRCのトップカテゴリーを走ったWRカーや伝説的な限定車である22Bベースになるという大逆転を見せた。だが、インプレッサの2ドアクーペは残念ながら初代モデルが最後でそれ以来設定されていない。
ジェミニクーペ、ピアッツァ、PAネロはいすゞ乗用車最後の華
2代目ジェミニのファミリーにも2ドアクーペが設定されていた。
ジェミニ自体当時いすゞと資本提携にあったGMがアメリカで販売するクルマだったこともあり、1990年から1991年にかけて登場したジェミニクーペの3兄弟はまさにセクレタリーカーであった。
ジェミニクーペはいすゞ向け、GM仕様の日本向けとなるPAネロはヤナセで販売されていたピアッツァネロの後継、2代目ピアッツァはスタイルを若干変え、エンジンを1.8Lとした棲み分けだ。
3台とも印象的な面がなかったのに加えいすゞの乗用車撤退もあり、残念ながら1993年に姿を消した。
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ライトなクーペは紹介した12車種以外にミドルクラスにもトヨタセプタークーペ(カムリのクーペ)、ホンダアコードクーペ、マツダカペラ(現在のアテンザ)クーペ、アメリカ製の三菱エクリプスがあり、バライティ豊富であった。
今後日本向けにライトなクーペが登場することは考えにくいが、1台くらい挑戦してくれるクルマがあってもいい気もする。
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