自動運転が進めば、スポーツカーはつまらなくなってしまうのか？　自分で操る楽しさと、クルマに任せる便利さは両立できないようにも思える。だが、自動運転AIチャレンジに挑む学生の視点から見えてきたのは、これまでとは違う「人とクルマの関係」だった。自動運転によるカートレースにも携わる日産栃木自動車大学校の学生が、未来のスポーツカーに必要なものとは何なのかを語ってくれた！

文：出川貴久（日産栃木自動車大学校）／写真：出川貴久、日産自動車大学校、ベストカーWeb編集部

モビリティの未来を若者たちで語り合ってみた

　僕はスポーツカーも、自分で運転することも好きです。だからこそ、自動運転が進んだ未来に、スポーツカーの楽しさは残るのか、スポーツカーはつまらなくなってしまうのではないか？ ということに疑問を持っています。

　前回の記事では、日産栃木自動車大学校の学生チームとして、自動運転AIチャレンジに取り組んでいることを紹介しました。僕たちが使うのは、TOM’S（トムス）の電動レーシングカートです。設定やプログラムを変え、走りを確認しながら、自動運転車両を速く、安定して走らせることに挑んでいます。

　2026年10月15日に登壇させていただいた「東京モビリティ会議2026 with ベストカー」では、未来のクルマについて話すなかで、「対話するスポーツカー」という考えを口にしました。今回は、なぜそう考えたのかを、僕自身の運転体験とAIチャレンジの経験から書いてみます。よろしくお願いします。

僕が好きなのは、クルマが返してくる反応

　僕がスポーツカーに惹かれるのは、速さだけではありません。ハンドルを切る、アクセルを踏む、ブレーキをかける。こちらの操作に対して、振動、音、加速、車体の姿勢として反応が返ってくるところが好きです。

　ハンドルやペダルを通じてクルマに意思を伝え、返ってきた反応を受け取る。急にハンドルを切れば、クルマは落ち着かない動きで「急すぎる」と教えてくれます。丁寧に操作できたときは、クルマも素直に動いてくれます。声を使わなくても、クルマとはやり取りが成立しています。

　レースでは、その反応を読み取ることがタイムにつながります。公道では、速さを競わなくても、気持ちよく曲がれたときや、思ったとおりに加速できたときの心地よさにつながります。

　僕は友人と、ロードスターやスープラなど、さまざまなクルマを借りて走ることがありますが、同じ操作をしても、返ってくる反応はクルマごとに違います。その違いを感じることも、クルマに乗る楽しさの一つです。 だから、自動運転が進んだときに、このやり取りはなくなってしまうのだろうか、と考えました。自分で操作しない時間が増えたら、スポーツカーはつまらなくなるのでしょうか。

会議で話した「対話するスポーツカー」とは？

　東京モビリティ会議で、未来のスポーツカーについて聞かれたとき、僕は「対話するスポーツカー」という考えを話しました。

　スポーツカーの魅力は、サーキットでの速さだけではありません。日常の速度域でも、自分の操作に対してクルマが素直に反応し、「運転していて気持ちいい」と思えることが大切です。

　今は、ハンドルやアクセル、ブレーキが、ドライバーの意思をクルマへ伝える主な手段です。でも将来、音声認識や視線の検知がさらに進めば、声や目線でも意思を伝えられるかもしれません。

　たとえば、「渋滞区間は任せたい」「この道は自分で運転したい」と伝える。あるいは、自動運転中に「もう少し穏やかに走ってほしい」と声をかける。クルマが意図を受け取り、すぐに反応を返してくれるなら、ハンドルを握っていない時間にも、クルマとの関係は残ります。

　ここでいう「対話」は、音声で会話することだけではなく人の操作や視線、気分をクルマが受け取り、クルマの動きを人が感じる。その往復が対話です。

　このやり取りが残るなら、スポーツカーでも運転の一部を任せていい。僕はそう考えました。

自動運転とスポーツカーは、本当に対立する？

　新しい技術が登場すると、それまでの常識や制度との調整が必要になります。19世紀の英国では、道路を走る動力付き車両に速度制限を設け、前方を人が歩いて周囲に警告することを求めた、いわゆる「赤旗法」がありました。

　当時の道路環境や安全への不安を考えれば、規制には理由があります。一方で、新しい乗り物が、馬車の時代の物差しで扱われていた例でもあります。

　今の自動運転も、「人が直接ハンドルを握らなければ運転ではない」「自動で走ればスポーツカーではない」と、これまでの物差しだけで考えると、新しい楽しさを見落とすかもしれません。

　もちろん、自動運転が進んだからといって、自分で運転する楽しさが不要になるわけではありません。むしろ選択肢が増えることで、スポーツカーの楽しさを広げられる可能性があります。

　自分で走りたい場所では、自分で操作する。疲れているときや渋滞では、クルマに任せる。さらに、任せている時間にも、自分の意図がクルマへ伝わり、クルマから反応が返ってくる。 自動運転とスポーツカーは、どちらか一方を選ぶ関係ではなく、組み合わせ方を考える関係だと思います。

AIチャレンジで感じた「クルマとの対話」

　「自動運転AIチャレンジ」では、僕たちの考えを設定やプログラムに落とし込み、実際に車両を走らせます。「もっと速くしたい」「接触を減らしたい」と考えても、そう思うだけでは車両は変わりません。どの設定を変えるのか、どの走りを目指すのかを具体的にする必要があります。

　変更後に走らせれば、車両は結果で応えてくれます。狙ったとおりに速くなることもあれば、別の区間で遅くなったり、不安定な動きが出たりすることもあります。そこで映像や記録を見直し、「なぜこの動きになったのか」を言葉にして、次の調整へつなげます。

　2025年から大会に参加するなかで、車両を単なる機械ではなく、パートナーとして丁寧に扱うほど、改善できる動きが見えるようになりました。車両が声を出すわけではありません。でも、その走りは、僕たちの変更に対する返事、フィードバックなのです。

　この経験は、僕が考える「対話するスポーツカー」とつながっています。人が意図を伝え、クルマが動きで返し、その反応を受けてまた人が次を考える。操作の方法がハンドルからプログラムや音声に変わっても、この往復がある限り、クルマとの対話は続くと思います。

AIとクルマの今に携わる僕の答え

　今の僕は、自動運転が加わるだけで、スポーツカーがつまらなくなるとは思っていません。

　スポーツカーの楽しさは、ハンドルを握っている時間の長さだけで決まるものではないからです。自分の意思がクルマへ伝わり、返ってきた反応にまた自分が応える。その関係が残るなら、操作の形が変わっても、クルマを好きになる理由は残ります。

　 大切なのは、自動運転を「人から運転を取り上げる技術」にするのではなく、「人とクルマの関わり方を増やす技術」として使うことだと思います。自分で走りたいときは自分で走る。任せたいときは任せる。

　任せているときにも、自分の意図を伝えられる。そんなスポーツカーなら、僕は乗ってみたい。

　「対話」が残るなら、自動運転はスポーツカーの楽しさを奪うのではなく、広げる技術になれるかも？

次回は、4台同時走行と大学院生とのコラボ!?

　次回はAIチャレンジ本編に戻ります。4台が同時に走るなかで、速さと接触回避をどう両立しようとしたのか。さらに、大学院生とどんなコラボ企画をしていたのかを紹介します。

　自動運転は、仕組みを知れば知るほど奥が深く、専門用語も多い分野です。

　だからこそ、「どうすれば自動運転をもっとわかりやすく伝えられるのか」「クルマ好きの人にも興味を持ってもらうには、どんな見せ方がいいのか」を一緒に考えました。

　ぜひ次回もご覧ください!!

投稿 自動運転と「走る楽しさ」は両立できる!!　未来のスポーツカーに必要なコトを学生が本気出して考えてみた!! は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　自動車整備を学ぶ学生が、なんとAI自動運転に挑戦している。今回は当事者である日産栃木自動車大学校の出川貴久さん自身が、その舞台裏をレポートしてくれた。驚くことに出川さん、スタート時はプログラミングなんてまったくの未経験。それがわずか2年で決勝常連の強豪チームへ！　いったい何をどう学び、ここまで成長したのか!?

文：出川 貴久（日産栃木自動車大学校）／写真：日産栃木自動車大学校

プログラミング未経験から決勝戦の常連に！

　僕たちは、日産栃木自動車大学校で自動車整備を学んでいます。クルマの仕組みを理解し、状態を確かめ、適切に整備するための知識と技術を身につけています。

　そんな日々の学びとともに、学生チーム「NATC Tochigi drive LAB」として挑戦しているのが「自動運転AIチャレンジ」です。

　2025年大会ではシミュレーションによる予選を通過し、実車を走らせる決勝にも出場。プログラミング未経験から始め、予選3位、決勝4位という結果を残しました。そして2026年大会でも決勝に進み、ベスト4まで進出することができました。

　クルマの整備を学ぶ僕たちは、自動運転にどう向き合い、どんな作業をしているのか。初回となる今回は、挑戦することになったきっかけと、2025年大会で実際に取り組んだことを紹介します。

クルマとテクノロジーへの興味から、自動運転へ

　僕が自動運転に取り組むきっかけになったのは、クルマとテクノロジー両方への興味でした。

　もともとクルマや運転が好きで、以前からビデオゲーム「グランツーリスモ」の競技にも取り組んでいました。新しい技術にも関心があり、自動車技術会のウェブサイトを見ていたときに、自動運転AIチャレンジを知りました。

　僕は2023年から2年連続で、全国都道府県対抗eスポーツ選手権に青森県代表として出場。「グランツーリスモ」のオンラインタイムトライアルではアジア1位を記録した経験もあります。

　そんな競技経験を通して、クルマの動きを細かく考えるようになりました。

　さらに、マツダのeスポーツ活性化プロジェクト「バーチャルからリアルへの道」に選抜され、筑波サーキットで実車を走らせる機会もありました。

　クルマを自動で走らせる仕組みに自分も関わり、それを実車で試せる。自分で運転する楽しさに加えて、そんな挑戦もしてみたいと思いました。

　クルマが好きで、もっと知りたい。その興味が参加への出発点になりました。

「自動運転AIチャレンジ」って何をするの？

　自動運転AIチャレンジは、公益社団法人自動車技術会が主催する大会です。僕たちが参加した2025年、2026年大会は、オンラインのシミュレーションで行う予選と、自動運転プログラムを搭載したEVカートを走らせる決勝で構成されていました。

　予選では、仮想空間のコースを6周する所要時間を競います。コースから大きく外れずに規定の周回を走り切り、そのうえで、どうすればタイムを縮められるかを考えます。

　2026年大会では、4台の車両が同じコースを同時に走行する形式となりました。単純な速さだけでなく、ほかの車両との接触を避けながら、できるだけ多くの周回を重ねることも重要です。

　周囲の車両を意識しながら、どこで減速するのか、どのような進路を選ぶのか。速さだけではなく、状況に応じた判断も求められます。

　つまり、自動運転AIチャレンジは、ただ「自動で走ればいい」という大会ではありません。速さ、安定性、周囲の車両との関わり方まで含めて、どうクルマを走らせるかを考える大会なのです。

　参加にあたって、すべての仕組みをゼロから開発する必要はありません。大会では、自動運転ソフトウェア「Autoware」をもとにした開発環境が用意されています。そのプログラムの設定値を調整したり、機能を改良したりしながら、目指す走りに近づけていきます。

　どのような経路を、どのくらいの速度で走らせるか。そのためにプログラムをどう調整するか。走っているクルマを観察し、その走りをつくる仕組みを考えることが、取り組みの中心です。

　僕たちは研究チームではありませんが、自分たちの強みを活かして競技に挑戦する。その姿勢を大切にしています。

AIチャレンジに挑む学生は、普段は何をしている？

　AIチャレンジでは自動運転に取り組んでいますが、普段の僕たちは自動車整備専門学校の学生です。

　一級自動車整備士の資格取得を目指し、エンジンやブレーキ、ステアリング、サスペンション、電気装置など、クルマを構成するさまざまな仕組みについて学んでいます。

　実習では実際の車両に触れながら、点検や整備、故障診断などを行い、クルマの状態を正しく見極めるための知識と技術を身につけています。

　AIチャレンジ以外にも、実車を模したラジコンを使った自動運転競技に挑戦しています。

自動車整備の勉強は、自動運転にどうつながる？

　学校では、クルマの構造や点検・整備に必要な知識と技術を学んでいます。部品がどのような役割を持ち、互いにどう関わっているかを理解することは、クルマの状態を考えるうえで大切な土台になります。

　意外に思われるかもしれませんが、こうした勉強には自動運転につながる部分もたくさんあります。

　整備の教科書には、機械、電気、制御などの基礎工学も含まれています。システムを考える際の参考になることも多く、学校で学んだ知識が競技に生きる一方で、自動運転で学んだことが授業の理解につながる場面もありました。

　日産自動車大学校には、授業で学んだことを実践する学生主体のプロジェクトがあります。僕たちの栃木校では、自動運転への挑戦も特色のひとつに育てていきたいと考えています。

　クルマの高度化が進むなか、整備士にも新しいシステムを理解する力が、これまで以上に求められていくはずです。

　その理解を深めるためにも、AIチャレンジのような場で学んだことを実際に試し、アウトプットする機会をつくる。それを自分たちの成長につなげていきたいと思っています。

1年後、そして10年後は何が見えている？

　今回紹介したのは、僕たちの取り組みの入口です。

　僕自身、これからも自分で運転することを楽しみたいです。同時に、自動で走るクルマについても、「なぜ、いまその動きをしたのか」をもっと理解し、言葉で説明できるようになりたいと思っています。

　いま説明できないことを、1年後にはどこまで説明できるようになっているのか。10年後には、いまでは想像できない技術的な課題にも向き合える自分でありたいです。

　整備で学んだことと、新しく身につけた知識が、これからどんな場面でつながっていくのか。その変化を、実際の取り組みと一緒にお届けしていきたいと思います。

　僕たちにとって、整備の勉強も、自動運転への挑戦も、好きなクルマをもっと深く知るための大切な時間です。

　これから身につけたい知識や技術は、まだたくさんあります。それでも、クルマが好きだという気持ちでは、どんなチームにも負けないつもりです。

　これからも頑張ります！

投稿 プログラミングなんて知らなかった!! 自動車整備を学ぶ専門学校生が「AI自動運転」に挑戦中!! は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　昭和の小学生が雑誌で見ていた「未来の都市」。空中にある透明なチューブを走るリニアモーターカーはいまだになく、未来はずいぶんゆっくりやって来るようだ。ここでは、その遠い足音が確実に聞こえるようなニュースを3本お届け!!

※本稿は2026年6月のものです
文：角田伸幸／写真：テスラ、ミライラボ、GMOインターネットグループ ほか（PR TIMES）
初出：『ベストカー』2026年7月10日号

災害時も安心な「消えない街路灯」

　災害や停電が起きた際、真っ暗な街並みはなんとも心細い。こんな事態をなくそうと「消えない街路灯」が生まれた。

　開発したのはエネルギー企業のミライラボ。太陽光100％で電線不要、悪天候でも20日光るうえ、非常時はスマホ充電にも使えるという。まず北海道厚真町に10基を設置し、自治体や企業に導入を促すとのこと。心強い灯りだ。

世界一巨大な自動車運搬船がデビュー

　世界一巨大な自動車運搬船がデビューした。従来の運搬船の積載量は乗用車換算で8000台程度だが、これは一度に1万800台を運べるという。

　名はグロービス・リーダー。中国が建造して韓国の海運会社へ引き渡された。全長230m、幅40mで、内部は14階建て立体駐車場のよう。EVやトラックも自走で積め、LNG燃料にも対応する。活躍に期待。

空港で働く人型ロボット

　近ごろ話題の二足歩行ロボットが意外な場所で働き始めた。舞台は羽田空港。JALとGMOが、貨物コンテナを飛行機へ運ぶ実証実験を始めるのだ。

　使われるのは中国ユニツリー・ロボティクスのG1と、UBテック・ロボティクスのウォーカーE。人型ロボットなら既存設備を大きく直さず働ける点がメリットだという。

　2028年まで実証実験を行うというから、姿を見かけるかも？

投稿 「20日間も消えない街路灯」がスゴい！ クルマと交通にまつわる最新技術3選 は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　国内メーカーを含む複数の自動車メーカーが、AI向け半導体の米国内最大手であるエヌビディアの自動運転向けシステム「ドライブハイペリオン」を採用するという。半導体開発企業が、その先である自動運転車の開発に乗り出してくる!?

※本稿は2026年5月のものです
文：角田伸幸／写真：NVIDIA、日産、ベストカー編集部 ほか
初出：『ベストカー』2026年6月10日号

自動運転によって知り得たデータの行方は？

　AI向け半導体の巨人エヌビディアが、いよいよ自動運転プラットフォームの開発に乗り出した。

　2026年3月16日、米サンノゼで開いた技術イベントで、同社は自動運転のオープンソース開発基盤「アルパマヨ」を発表した。同時にBYDや吉利汽車、いすゞ、日産などが、レベル4対応車の開発でエヌビディアの自動運転向けシステム「ドライブハイペリオン」を採用することも明かされた。

　アルパマヨは、クルマが周囲を認識し、状況を判断し、走行するためのAIモデルやシミュレーション環境、データ群をまとめた「開発ツールセット」だ。

　この共通基盤の使い勝手次第では、自動運転におけるエヌビディアの存在感が高まることは間違いないが、その一方で、走行データや学習データを誰が握るのかという、自動車メーカーにも譲れない問題を呼び起こす可能性もはらんでいる。

　エヌビディアは近年、半導体開発だけでなく、その半導体の使い道であるロボットや自動運転といった分野で動きを積極化させている。こうした動きがそれぞれの分野にどんな変化を及ぼすか。日本にも無視できない話題といえそうだ。

投稿 BYDも日産も採用へ!? エヌビディアが狙う自動運転時代の主導権！ は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　三菱自動車とAIスタートアップのハイランダーズが基本合意を発表。2027年にも京都工場で国産汎用ヒューマノイド『N』の量産を目指していく。ビッグテック勢に対抗すべく、自動車の量産技術と最先端AIを垂直統合して「日本をナンバーワン」へと導く。それは、ものづくりにおける壮大なロマンだった。

文：ベストカー編集部 鈴村朋己／写真：ベストカー編集部

毎年90万人減少する日本を救うシンプルな答え　

　三菱自動車と、東京大学発のAIスタートアップである株式会社Highlanders(以下、ハイランダーズ)が、「人とロボットが共に働く新しい産業基盤の実現」に向けた基本合意書（を締結した。

　この協業の目指す終着点は、製造現場における深刻な労働力不足の解消だけではない。世界に冠たる日本の「ものづくり」の基盤を次世代へ引き継ぎ、海外勢のビッグテック企業に正面から立ち向かう。

　そして巨大な垂直統合型の産業基盤を日本から生み出すという、壮大なロマンが込められているのだ。 

 「唐突ですが、今、日本は毎年90万人もの人口が減少しています。東京ドームおよそ18個分のパワーが、毎年この国から失われているのです」。 ハイランダーズの代表取締役CEO、増岡宏哉氏は壇上でそう切り出した。

　少子高齢化の波は、製造業のみならず、電気やガスといった社会インフラの現場まで脅かしている。この未曾有の危機に対し、増岡氏の導き出した解決策は極めてシンプルだった。

「パワーが落ちるなら、毎年90万台のロボットを国内で生産し、産業を守ればいい」。しかし、単にロボットを並べるだけでは意味がない。

　物理世界を認識して柔軟に動くフィジカルAIの領域において、頭脳となるAIだけ、あるいは身体となるハードウェアだけをバラバラに開発していては、世界をリードするビッグテック勢には太刀打ちできないのだ。  

「垂直統合しなければ、100点満点の性能は発揮できません。そして100点と99点の差で勝者が決まってしまうのが、AI時代の残酷な現実なのです」。

　 だからこそハイランダーズは、最先端のAI開発だけでなく、ハードウェア設計までを自社で行うフルスタック型の強みを活かして、生産と運用の強力なパートナーを求めた。

　その呼びかけに応えたのが、三菱自動車だった。かつて増岡氏自身がパジェロを愛用していたことや、三菱自動車の持つ圧倒的な「ものづくりへの信頼性」へのリスペクトが、この2社を結びつける強力なフックとなったのだ。

  伝統の三菱「京都製作所・工場」で2027年にも量産開始へ

　三菱自動車の加藤隆雄取締役会長兼代表執行役CEOは、「熟練のノウハウの伝承と人手不足への対応に、ロボティクスとフィジカルAIの活用は大変有効です」と、この協業への強い期待感を露わにした。  

　今回の合意に秘められた最も熱いポイントは、単なる実験室での研究にとどまらず、「リアルな自動車工場での活用」と「量産化」が同時並行で組み込まれている点にある。

　協業の舞台となるのは、三菱自動車の伝統ある京都製作所・京都工場だ。同工場内の遊休建屋を活用し、長年培ってきた量産設計、品質保証、耐久・安全設計などのノウハウをフルに注入していく。

　なんと2027年の早いタイミングで、ハイランダーズ製ヒューマノイドロボットの量産を開始する計画が進められているというから驚きだ。

　これは自動車メーカーとロボット開発企業が量産化で協業するケースとして、世界初の試み。京都工場で製造されたロボットは、順次自社の製造現場へと投入される。

　最初の一歩としては、人間が作業するには危険が伴う領域の現場を見極め、データを収集していく。最終段階として「人間ができること」をすべてこなす汎用性を目指し、現場での泥臭い検証を重ねる方針だ。  

　最先端のロボティクス技術が社内を行き交う光景は、三菱自動車の従業員にとっても「最先端の技術に触れる機会」となり、モチベーションの大幅な向上に繋がっているという。

人間の願いを背負うヒューマノイド「N」

実演も披露され、会場の視線を一身に集めたのが、ハイランダーズが開発した国産汎用ヒューマノイドロボットのプロトタイプ「N」だ。  「日本」「人間」そして人々の「願い」の頭文字をとってのN。、まさに日本の希望を背負う存在である。

　Nは、これまでのロボットのように決められた動きをなぞるだけではない。全身の間接制御をAIが司り、1秒間に100回もの行動生成を行いながら、自律してバランスを取り、手作業や会話もこなす。  

　また、人間のために作られたハサミなどの道具をそのまま使えるよう、指や足の形は徹底的に人間に近づけられている。さらに、背中には最新世代のGPUが実装され、人間が教えた文字の書き方をそのまま真似て学ぶ機能も備わっている。

　Nは「動かせば動かすほど、数を増やせば増やすほど、実世界のデータを通じてAIが爆発的に賢くなっていく」という、独自の学習パイプラインを持っているのだ。 

 「三菱自動車とハイランダーズの2社共同で、この大量生産とAI成長のサイクルを最速で回す。目指すは、再び日本をナンバーワンにすることです」。増岡氏はそう力強く宣言した。 

 クルマ好きのハートを撃ち抜く、ものづくりのロマン

　自動車産業は100年に一度の大変革期を迎え、電動化やソフトウェアファーストへの移行に追われている。

　その渦中で三菱自動車が選んだ道は、自らのコアコンピタンスである「極めて堅牢で安全なハードウェアの量産技術」を、ロボティクスという未知の領域へフルスロットルで適応させることだった。

  「生きるために仕事をする時代から、人が生きること自体が当たり前になり、人生の意味の本質とじっくり向き合える時代を創りたい」。増岡氏が語ったその未来像は、一見すると壮大すぎる夢物語に聞こえるかもしれない。

　しかし、京都工場でロボットが次々と産声を上げる2027年は、もう目の前に迫っている。

　2社が巻き起こすスピード感と飽くなきパッション。それは、かつての日本がものづくりに抱いていたワクワク感に近いもの。すなわちクルマ好き、メカ好きのハートを激しく撃ち抜く、熱いエッセンスがそこにはあった。

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　米国のAIスタートアップ・ワービは昨年、高速道路で学習した仮想ドライバーが一般道にも対応する「運転環境の汎化」を実証した。この度、ピータービルト「579」からボルボ「VNL」へ、AIによるトラックの「乗り換え」を行ない「プラットフォームの汎化」を検証した。

　メーカーもグループも異なる車両は、搭載するセンサーや制御システムまで別物となるが、結果としては追加学習どころか微調整さえ必要とせず、「最初の1マイルから」完璧に運転できたという。同社は自動運転システムのみならず、フィジカルAI全般の基盤となる成果だとしている。

文／トラックマガジン「フルロード」編集部
写真／Waabi・AB Volvo

「AIトラックドライバー」が新たなフロンティアに

　米国のスタートアップ企業・Waabi（以下、「ワービ」）はフィジカルAIによる自動運転の実現を目指している。

　フィジカルAIとは、機械（ロボット）がセンサーやカメラを通じて現実世界を認識し、人工知能（AI）によって自律的に行動する技術のことだ。いわば生成AIに物理的な身体機能を統合する技術で、自動車のような機械であっても人間のように柔軟な行動が可能になるとされる。

　それを実現するためには、人間と同等、あるいは人間を超えるレベルで「汎化」できるシステムが必要とされる。AIの学習において「汎化」とは、学習データの中から広範囲に適用できる本質的な特徴量を見つけ出し、訓練データに含まれない未知のデータに対しても正しく予測・判断できる能力のこと。

　つまり、AIが事前に学習した知識により、未知の状況においても安全性と信頼性を確保できるシステムが、フィジカルAIによる自動運転には必要となる。

　ワービによると、自動運転分野における汎化には大きく二つの領域があるという。一つは環境や行動における汎化で、例えば高速道路のデータで訓練したAI（仮想ドライバー）が、密集した市街地など様々な交通パターンでも安全に運転できる能力を意味する。

　ワービ・ドライバーは2025年に高速道路から複雑な一般道でも安全に運転できることを示しており、この領域では人間のように柔軟な推論能力を持っていることを実証した。

　もう一つの領域は、形態を横断する汎化で、異なる物理的プラットフォームにシームレスに移行できる能力を意味する。例えば、人間のドライバーが別のメーカーのトラックに乗り換えても同じように運転できるように、仮想ドライバーが異なるセンサーや制御システムに対応し、同じように運転する能力がこれに当たる。

いきなり「ゼロショット汎化」を達成

　プラットフォームを横断する汎化は自動運転システムを開発するにあたり、特に困難な課題で、これまでのシステムは車両ごとに大規模なエンジニアリングが必要だった。

　あるメーカーのトラックで学習したAIに、別のメーカーのトラックを運転させるにはトレーニングと検証をやり直す必要があった。車両（ハードウェア）と自動運転システム（ソフトウェア）は事実上結びついており、切り離すことができなかった。

　しかし、人間のドライバーはクルマが変わるたびに教習所に通い直したりしない。人間と同等の汎化性能を持ったフィジカルAIなら、同じことができるはずだ。ワービ・ドライバーは、当初から異なるプラットフォーム（センサー、制御システム、物理特性など）に対応できるように設計されている。

　これを実証するため、ワービは全く新しいプラットフォームに仮想ドライバーを統合することにした。ピータービルトの「579」大型トラクタから、ボルボの「VNL840」への、AIドライバーの「乗り換え」である。なお、VNLは2024年のフルモデルチェンジでプラットフォームから新しくなったボルボの最新型トラックだ。

　その結果は予想を超えるものとなった。AIは「ゼロショット汎化」を実現したのである。

　つまり、新しいデータによる学習や追加学習、シミュレーション、ファインチューニング（微調整）を一切必要とせず、ワービ・ドライバーは最初の1マイルから未知のトラックを完璧に運転することができたのだ。まるで人間のドライバーのように、仮想ドライバーは高速道路と一般道の両方をスムーズに自動運転したという。

自動運転にとどまらないフィジカルAIの可能性

　この成果は、AIによる自動運転で汎化性能の新たな基準を打ち立てるものになった。ワービ・ドライバーは、高速道路と一般道など運転環境におけるゼロショット汎化と、車体形状やセンサーまで異なるプラットフォーム間でのゼロショット汎化の両方がAIに可能であることを証明した。

　運送会社が実際に自動運転トラックを導入するシナリオを考えると、これは非常に重要な成果だ。

　車両とAIが強く紐づいている場合、運送会社は自動運転トラックを導入する度にシステムコストを支払うことになる。同じAIを異なる車両に適用できるなら導入コストは大幅に下がる。商用車での普及を見据えると、コストは技術的な課題より高いハードルである。経済的に実現可能なフィジカルAIにより、自動運転トラックはスケーラビリティを獲得する。

　また、今回の成果はトラックの自動運転だけでなく、より広範なフィジカルAI分野における進歩だといい、ワービの創設者でCEOを務めるラケル・ウルタスン氏は次のようにコメントしている。

「これはフィジカルAIにとって決定的な瞬間です。私たちは仮想ドライバーが根本的に異なる形態間でも汎化できることを実証しました。しかも、現実でもシミュレーションでも追加学習を行なわず、ファインチューニングも不要でした。

　輸送分野にとどまらず、フィジカルAIははるかに広範な分野を変革する可能性を秘めています。物理世界全体にAIを適用・拡張・運用することで、今日では想像もできないような可能性と機会を生み出すでしょう」。

　仮想世界における「知能」を革新した生成AIを、物理世界まで拡張するフィジカルAIは、もはや夢物語ではなくなった。ワービの自動運転トラックがその先頭を走っている。

投稿 「AIドライバー」が別メーカーのトラックを運転したらどうなる!?　自動運転システムの「汎化」性能が興味深い は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　BYDが中国市場で、都市部NOA（Navigate on Autopilot）利用時の事故補償制度を世界で初めて導入すると発表した。さらに、中国初となる自社開発4nm車載AIチップ「璇玑A3」も公開。電動車メーカーから“スマートドライビング企業”へ進化を続けるBYDの最新戦略に迫る。

文：ベストカーWeb編集部／画像：PRTimes

補償制度×自社開発チップで攻勢!!　BYDが描くスマートドライビングの未来とは

　中国・深圳で2026年5月28日に開催されたBYDのインテリジェンス戦略発表会で、スマートドライビング分野における大きな一歩が示された。

　注目すべきは、都市部NOA（Navigate on Autopilot）向けの事故補償制度の導入だ。BYDによれば、法令やシステム利用条件を守って都市部NOAを利用している際に事故が発生し、ユーザー側に法的責任が認められた場合、その経済的損失を補償するという。自社調べでは世界初の取り組みとなる。

　自動運転や先進運転支援システム（ADAS）の普及が進むなか、多くのユーザーが抱えるのが「もしシステム作動中に事故が起きたら誰が責任を負うのか」という不安だ。今回の補償制度は、技術そのものだけでなく、利用者の心理的ハードルを下げる施策としても大きな意味を持つ。

　BYDは今回の発表で、スマートドライビング時代に向けた3つの目標を掲げた。

・交通事故ゼロの実現
・運転支援による「スーパー・ドライバー」の実現
・AIによる「スーパー・パーソナルアシスタント」の実現

　これらを支えるため、同社は累計1000億元（約2兆円）を超える研究開発投資を継続すると表明している。

　その裏付けとなるのが膨大なデータ量だ。BYDによれば、スマートドライビング対応車両は315万台以上が運行し、1日あたり2億km超の走行データを蓄積。さらに約5000人規模の研究開発チームが技術開発を進めているという。

　電動車メーカーとして急成長したBYDだが、現在はソフトウェアやAI、半導体開発までを自社で手掛ける総合モビリティ企業への変貌を加速させている。

　今回の発表で技術的に最も注目を集めたのが、中国初となる自社開発4nm車載スマートドライビングSoC「璇玑（センキ）A3」だ。先進的な4nmプロセスを採用し、3チップ構成では2100TOPS超という極めて高い演算性能を実現。これは将来的なL3およびL4レベルの自動運転への対応を見据えた性能とされる。

　さらに、同クラス製品と比較してTOPSあたりの消費電力を約20％低減したという点も見逃せない。自動運転システムは演算性能だけでなく発熱や消費電力も重要な課題となるため、省電力化は実用面で大きなアドバンテージとなる。

　近年、自動車業界ではソフトウェア定義車両（SDV）の流れが加速している。車載半導体を自社開発することで、BYDは車両開発からソフトウェア更新までを一貫して最適化できる体制を整えつつある。

LiDAR全車展開で差別化を図る

　BYDは「スマートドライビングをすべての人へ（Intelligent Driving for All）」という方針のもと、「天神之眼」運転支援システムのLiDAR搭載版を全ラインアップで選択可能にすると発表した。

　LiDARは周囲環境を高精度に認識できるセンサーとして注目されているが、コスト面から一部の高級車に限られるケースが多い。BYDはこれを幅広い車種へ展開することで、先進運転支援技術の普及を狙う。

　また、車載インフォテインメントシステム「DiLink AIスマートコックピット」にはAIエージェント機能も搭載。ドライバーの意図を理解し、自発的な提案やタスク実行を行う次世代コックピットを目指している。

　かつてブレードバッテリーでEVの安全性向上をリードしたBYDだが、次なる勝負の舞台はスマートドライビング技術と言えるだろう。今回の補償制度と自社開発チップは、その本気度を示す象徴的な発表だった。

　なお、今回発表された内容は中国市場向けのものであり、日本市場への導入時期や展開内容は現時点で明らかになっていない。しかし世界最大級のEVメーカーであるBYDの動向は、今後の自動運転・運転支援技術の方向性を占う上で注目すべきトピックである。

投稿 BYDが世界初の自動運転補償導入！　4nm車載AIチップ発表で加速する次世代運転支援 は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　伝統の「走り」を掲げてきたスカイラインが、いま大きな転換点を迎えています。日産自動車が示した「AIディファインドビークル」という新思想。ドライバー主体だった運転に、AIが「パートナー」として介入することで、スカイラインの「走り」はこれまでとは異なるものへと変わろうとしています。次期型スカイラインは「走りの価値」をどう再定義するのでしょうか。

文：吉川賢一／写真：NISSAN

スカイラインは「日産の鼓動」であり続けられるのか？

　2026年4月14日、日産自動車は「お客さまの体験を最優先に、日産がどこへ向かうのかを定めるもの」として、新たな長期ビジョンを発表しました。この中で、全国のファンをもっとも沸かせたのが、次期スカイラインの存在です。

　1957年の誕生以来、常に「誰よりも先を駆ける」ことを宿命づけられてきたスカイライン。近年はセダン市場の縮小により販売台数は低迷していますが、日産にとってスカイラインは日産のプライドそのものであり、ブランドの生命線のひとつです。今回の長期ビジョンにおいても、日産はスカイラインを「日本市場における、日産らしさを体現し、ブランドの情緒的価値と革新性を担うハートビートモデル」と明確に位置づけました。

　公開されたティザー画像には、伝統の丸型4灯テールランプや「Skyline」の筆記体ロゴ、そして鋭いヘッドライトといったファン垂涎の要素が凝縮されています。性能面でも「ドライバー中心で、高性能で意のままの走りを実現する」と明言されており、スカイラインが築いてきた「操る楽しさ」の継承に期待が高まります。

突きつけられた「AIディファインドビークル（AIDV）」の衝撃

　しかしながら、この長期ビジョンにおいて日産は、AIドライブ技術とAIパートナー技術を組み合わせた「AIディファインドビークル（AIDV）」を日産の技術イノベーションの中核に据えることを強調しました。AIドライブ技術を搭載するモデルについては、将来的にラインアップの約9割まで拡大することを目指すともされており、次期スカイラインにも搭載される可能性は非常に高いといえます。

　現在広く普及している先進運転支援技術の多くは、主体はドライバーであり、各種の運転支援機能はそれを補助する存在にとどまっていますが、AIDVでは、AIが常時周囲の状況を監視し、ドライバーの運転を支える「パートナー」として機能し、車速維持や車間距離制御、レーンキープといった従来機能に加え、カーブ進入時の減速判断や、危険な挙動を示す他車の検知と回避といった制御まで担うことが想定されます。

　また「車線中央を維持する」といった従来型の制御にとどまらず、「より理想的な走行ラインをトレースする」といった、熟練ドライバーを思わせる高度な制御にも踏み込む方向です。

　ドライバーが操作している最中でもAIが補正を加え、より理想的な挙動へ導こうとする。この方向性は、これまでスカイラインが追求してきた「人間がメカを操作し、対話する」というFRスポーツの価値観とは異なるようにも思えます。AIパートナーによる見えない介入を、「自然」と受け止められるか、それとも「余計なお世話」と感じるか。このあたりの受け止め方が次期スカイラインの評価を大きく左右することになりそうです。

スカイラインの走りを誰よりも理解し、磨き続けてきた日産を信じよう!!

　スカイラインはこれまで、日産の最先端技術を積み込んできた「走るショーケース」としての役割を担ってきました。現行V37型も、世界初のステアバイワイヤ「DAS」や「プロパイロット2.0」をいち早く採用し、人と電子制御が協調する新しい走りを提示してきました。

　スカイラインが誰よりも速く、誰よりも先を行く「技術の日産の象徴」であるならば、次期型にAIDVが搭載されること自体は、従来の延長線上にある進化とも捉えられます。スカイラインファンとしては「操っている感」がどれだけ維持されるのか不安は残りますが、その走りを誰よりも理解し、磨き続けてきたのは日産です。

　単に「走り」を守るだけでなく、AIという新たな担い手を取り込み、その価値を拡張しようとしている次期スカイライン。長く愛されてきた象徴的なデザインとAI技術が交錯する次期型は、我々にどんな体験をもたらすのか、ファンの一人としては期待と不安が入り混じりますが、日産が提示する新しい時代の走りを信じて、その登場を待ちたいと思います。

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　トヨタとウーブン・バイ・トヨタは2025年9月にオフィシャルローンチを迎えたトヨタ・ウーブン・シティで様々な新しい取り組みを公開した。そのなかで豊田章男会長がインベンター（発明家）として開発に参画中という「豊田章男AI」も展示。さっそく豊田章男AIに質問してみたところ、その出来が凄かった！

文：ベストカーWeb編集部/写真：ベストカーWeb編集部、トヨタ　

衝撃の 「豊田章男AI」は何のために開発されたのか？

　豊田章男会長自らがインベンターとして「豊田章男 AI」の開発に参画しているというが一体何のためだろう？

　トヨタグループを率いる豊田章男会長のもとには毎日さまざまな相談事がある。そのひとつひとつに答える時間はない。そして、相談する内容はそれぞれだが、豊田章男会長は決して「正解」を出したりはせず、思想や考え方を話すにとどめるという。

　実際相談に来る人の約8割は同じ流れで会話が進んでいくという。ならば、本人ではなくAIに務めさせてもいいのでは？　と豊田章男会長本人がAIの開発をお願いしたというのが真相のようだ。

　お願いされたほうはどう思ったのだろう？ 　開発を指揮するトヨタ自動車モビリティ3.0オフィスの大石耕太氏は当初、偉人型のAIをいくつも紹介したが「全部ダメ出しされました」と言う。

　豊田章男会長が望んだのは、自分と一緒に成長していく対話型のAIだったからだ。

　それから大石氏は毎日のように豊田章男会長に質問し、豊田章男というパーソナリティを集積していったという。それとともに、ここ6～7年の豊田章男会長の言動を学習させていった。大石氏が一番苦労したのは、豊田章男会長に何を聞いていいかわからなかったことだという。そのたどたどしい質問に「四流記者のようだ」と豊田章男会長に叱られたこともあったという。

豊田章男AIの実力はいかに？　ベストカーも知っているのか!?

　気になる豊田章男AIの実力はどんなものだろうか？　さっそく「モリゾウさん、最近のベストカーってどうですか？　面白いですか？」　と聞いてみた。すると

「ベストカー、僕はやっぱり面白いと思いますよ。何が面白いかというと、クルマ好きの空気をちゃんと拾って、そこから話を転がしていくところなんですよ。ラリージャパン2024の公開取材でも、僕自身『セリカ、セリカ』って何度も言ってましたし、その流れがまた次の話題につながっていくのは、いかにもベストカーらしいなと思いました。それとね、面白さって完成品だけじゃないんです。学生さんがつくったコペンやVELLFIRE SEDANを見ても、「面白い」「パクるかもしれない」と思うくらい発想に熱があると惹かれるんですよ。だから、ベストカーもね、クルマをスペックだけで語らず、そういう熱や遊び心を届けてくれるなら、まだまだ面白い媒体じゃないかなと思いますね」

　これには正直おったまげた。豊田章男会長は「AIを相棒のような存在にしたい」と話しているが、こんなAIがあったら毎日楽しく過ごせそうだ。

　豊田章男会長は「今度記者会見に出してみれば」とも話しているそうで、それはそれで面白そうだ（笑）。

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「坂で失速」「航続距離が短い」──そんな特定原付の不満を覆す新提案が登場した。ENNE ZEROはペダル直結機構と大容量バッテリーを武器に、日常移動の“ラクさ”を追求。しかも先行販売は15万円からという衝撃価格。通勤や街乗りの足を見直したい人は見逃せない1台だ。

文：ベストカーWeb編集部／画像：PRTimes

ペダル×AIで変わる特定原付の常識

　特定小型原付といえば、免許不要で気軽に乗れる反面、「坂道での非力さ」や「航続距離の短さ」といった弱点がつきまとってきた。そうした課題に真正面から挑んだのが、株式会社ENNEの新型モビリティ「ENNE ZERO」である。

　最大の特徴は、単なる“飾り”ではない走行用ペダルを備えている点だ。従来の特定原付の多くはモーター出力（定格600W）に依存するため、登坂時に失速しやすかった。しかしENNE ZEROは人力をダイレクトに駆動へ伝える構造を採用し、坂道でも“止まらない”走りを実現。いわば電動アシスト自転車と原付の中間に位置する、新ジャンルのモビリティといえる。

　さらに注目は、48V10.5Ahという大容量バッテリーの標準装備だ。従来ならオプション扱いとなるサイズをあえて標準化し、航続距離と耐久性を底上げ。Panasonic製セルを採用した高品質バッテリーにより、アクセル走行で約50km、ペダル併用ではさらに長距離移動も可能としている。

　価格設定も衝撃的だ。メーカー希望小売価格は33万円ながら、先行販売では15万円（税抜）からという破格の設定。50台限定のこの価格帯は、電動アシスト自転車と真正面から競合するレンジであり、「電アシ代替」を本気で狙う姿勢がうかがえる。

　では、なぜここまで“ペダル”にこだわるのか。その答えは実用性にある。

電欠でも帰れる安心感が新しい価値

　ENNE ZEROの真価は、バッテリー切れ時にも発揮される。一般的な特定原付では電池が尽きれば押して帰るしかないが、本車はペダル走行が可能なため“帰宅できる”安心感がある。これは日常使いにおいて非常に大きな価値だ。

　また、独自の「ZEROシステム」も見逃せない。AI制御によるダイナミックブレーキを採用し、人力とモーター出力が混在する状況でも自然に20km/h制限を維持。単なる速度制御ではなく、“加速抑制”という新しいアプローチで違和感のない走行フィールを実現している。

　加えて、1:5のアシスト比率構想も発表された。これは「速さ」ではなく「ラクさ」に振り切った設計思想で、発進や再加速、荷物積載時の負担軽減を重視するもの。街中の平均速度が14km/h前後である現実を踏まえれば、この方向性は非常に理にかなっている。

　ボディ面でも進化が見られる。14インチタイヤによる取り回しの良さ、約22kgの軽量設計、そしてリアボックスの40％薄型化など、日常ユースでの扱いやすさを徹底的に追求している。

　総じてENNE ZEROは、特定原付の“できなかったこと”を一つひとつ潰し込んだモデルだ。坂で止まらない、電欠でも帰れる、そして日常移動がラクになる──こうした価値は、スペック表以上に実生活で効いてくるはずだ。

投稿 えー15万円!?　ENNE ZEROが特定原付の弱点を一掃!!! は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。