【多用はNG? 問題なし??】マニュアルモード付ATは使いすぎるとクルマに悪いのか?

 日本で販売される車は、渋滞が多いという事情もあり、全体で見るとAT(=アクセルペダルとブレーキペダルしかない2ペダル車)の比率が95%を超えている。

 ATはオートマチック・トランスミッションの略。その名のとおり自動変速のため、MT(マニュアル・トランスミッション)車のように、ドライバー自ら変速操作を行う必要はない。

 ただし、現在でも多くのAT車に、ドライバー自らシフトアップ/ダウンを行うことができる“マニュアルモード”が付いている。

 かつては「ATのマニュアルモードを多用しすぎると機械側に負担がかかる」といったことも聞かれたが、実際どうなのか? 種類によって特徴が異なるATの長所・短所と合わせて解説する。

文:永田恵一/写真:SUBARU、編集部


「ATの代表選手」ステップATとCVTの長所と短所は?

■ステップAT

5L・V8エンジンのガソリン車には10速AT車が採用されるレクサスLC。近年は多段化とともにステップATの進化が大幅に進んでいる

 昭和の時代までは「AT=ステップAT」と言ってもいいほど長い歴史を持つ機構で、1速、2速、3速と複数段のギアを持つ。

 内部にはプラネタリーギア(遊星歯車)が数セット入っており、この動きによって段数が決まり、自動変速される。エンジンの動力はトルクコンバーターと呼ばれるオイルを使った流体クラッチによって伝達されることがほとんどだ。

【長所】

・トルクコンバーターを使うこともあり、渋滞中や車庫入れといった極低速域も含め全体にスムースで扱いやすい。

【短所】

・車による違いはあるが、ほとんどなし。

 かつてのステップATは、トルクコンバーターのスリップが大きかったことやMTが5速だった時代に3速や4速と段数が少なかったこともあり、「アクセル操作に対するレスポンスが悪い、ダイレクト感がない、燃費が悪い」という面は否めなかった。

 しかし、今では6速ATが当たり前となっているほどの多段化、トルクコンバーターのロックアップ(直結状態)領域の大幅な拡大、シフトダウン時のブリッピング(MTの回転合わせに相当)の採用といった技術が進歩。

 その結果、ステップATのネガはほとんどなくなり、今ではMT以上の燃費やサーキットのラップタイムに代表される速さを記録するATも珍しくなくなった。そのため、特に日本では無難なATの1つとして再び注目が高まっている。

■CVT(無段変速機)

シビックのCVT車に装備されるパドルシフト。近年では、CVTにもマニュアルモードがあり、パドル操作でドライバーが手動変速を行える車種も多い

 プーリー(滑車)と金属ベルトやチェーンを組み合わせるという比較的シンプルな構造で、切れ目なくエンジンの回転だけが変わるAT。スクーターのようなものと思えば理解しやすい。

 CVTは金属ベルトの耐久性の問題で、20世紀までは1.5L以下の小排気量車用のものとされていたが、こちらも技術の進歩で今ではスバルWRX S4の2Lターボエンジンや日産エルグランドの3.5L・V6エンジンのような大パワーにも対応できるようになっている。

【長所】

・ギアチェンジのないスムースなフィーリング

・エンジンの効率のいい回転域を使って走ることができるので、常用域や高速道路を含め日本のスピードレンジでは燃費がいい

・高回転域を保ちながら走ることもできるので、サーキットに代表されるスポーツ走行でも常にパワーバンドを外さずに走れ、結果として速さに貢献するトランスミッションに成長する可能性がある

【短所】

・車による違い、ユーザー各々の許容範囲によるところも大きいが、アクセル操作に対するダイレクト感に欠ける、加速する際にエンジン回転が先に上がり、加速は後から着いてくるというフィーリングに違和感を覚えることがある

・スピードレンジが上がってくると、CVTを作動させる油圧を発生させるための出力損失が大きくなってくるので、燃費で不利になってくる面がある。

 総合的に見るとCVTは日本の道路環境では有利な点も多いので、小排気量車や実用車を中心にステップATと並ぶATの柱となっている。

「MTベースのAT」の長所と短所は?

■DCT(デュアルクラッチトランスミッション)

9速DCTを搭載するホンダ NSX。MTがベースの変速機とあってその長所や短所は、前述のステップATやCVTと異なる

 操作自体はATと同じだが、同軸上に配置される奇数段、偶数段ギアそれぞれにクラッチを持つトランスミッション。

【長所】

・変速の速さ/例えば2速で走行中にトランスミッション内部はすでに3速へのシフトアップに待機しているという具合なので、変速が素早い。また、エンジン回転もキープしやすいので、ターボ車のターボラグをトランスミッション側で隠せるメリットもある

・燃費の良さ/クラッチと歯車を使うというMTに近い構造なのもあり、動力伝達効率が高く、燃費も有利

【短所】

・車種やユーザー各々による許容範囲も大きいが、発進時や車庫入れ、渋滞中といった極低速走行時のスムースさに欠けるものも

・車種によっては年数が経つと発進時に感じるクラッチのジャダーが起きるなど、耐久性、信頼性が低いものもある。

 変速が素早く、燃費も優れるDCTは、次世代のATとして大きな注目を集めた時期もあった。しかし、登場から時間が経つにつれ、特に日本の道路環境ではデメリットも目立ち、現在は輸入車も含め搭載車は減る方向。「ハイエンドのスポーツモデル向けのAT」という印象が強い。

■AMT

MTをベースとし、クラッチ操作を自動化したAMT。アルトワークスなども同機構のAGSを設定している

 AMTも操作自体は基本的にATと変わらないが、MTのクラッチ操作とシフト操作を自動化したもの。

 現在はスズキの軽自動車やフィアット500などの小型車が採用しており、かつてはトヨタMR-SやBMW M3といったスポーツモデル、フェラーリやランボルギーニのスーパーカーが採用していた時期もあった。

【長所】

・MTを自動化したもののため構造がシンプルなので、コストが安い。
・MTに限りなく近い構造なので、カタログ燃費はMTを凌駕するほど良好。

【短所】

・フィーリングに違和感のあるものもある/車種による違い、ユーザー各々の許容範囲によるものも大きいが、シフトアップの際の“トルク抜け”と言われる失速感、ギアチェンジのタイミングがドライバーに合わないといったこともある。

多くのATに付くマニュアルモード 多用しても大丈夫?

小型車ではCVTの採用が目立つなか、6速ATをデミオを始め多車種に展開しているマツダ。マニュアルモードによる手動変速も可能だが、多用はOK?

 かつてはシフトレバー、現在はMTモードやパドルシフトを使うなどしてATでも自分で任意のギアを選ぶマニュアル操作をすることは可能だ。しかし、ふと「頻繁にマニュアル操作をすると、長期的にはATが痛むのではないか?」と感じることもあるかもしれない。

 確かに古いAT車は3速、4速しかなくギア比が離れており、シフトダウンの際のブリッピングもなく、マニュアル操作をすると特にシフトダウンの際にショックを感じることもあり、それがATの痛む原因になったり、実際トラブルにつながることもあったようだ。

 では現代のAT車でどうなのか? ステップATに注力しているマツダに「一般走行で常時マニュアル操作するくらいのイメージ」で問い合わせたところ、

「通常走行において、マニュアルモードを多用しても、D(自動変速)モード使用時とも、変速機を含む車両全体に与える負荷に大差はなく、耐久性に問題はありません」

「AT技術はハードおよびソフト領域ともに進化しており、例えばクラッチ温度予測などを行い、緻密に変速をコントロールしているため、変速パターンが変化しても、ダメージを最小化するような制御等により耐久性を向上しています」

 との回答が得られた。

 また、同じことをAMTの場合でスズキに問い合わせると、

「AGS(スズキのAMTの名称)のマニュアルモードの頻繁な使用につきまして、繰り返しテストをして耐久性を確認の上製品化しているため、長期使用いただいても問題ございません」

 と、どちらのシステムでも問題ないとのこと。まぁ車のメカニズムは何事も「滅多なことでは壊れないくらいの耐久性と信頼性を確保しないと、市販化できない」ということだ。

 いずれにしても少なくとも一般道で使っている分には、ATのマニュアル操作は必要に応じて遠慮なく使っていいと考えてほしい。

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