マツダは何が変わったのか？ 大黒柱CX-5販売減は成長の犠牲か、乗り越えるべき試練か

　近年大きく評価を上げた自動車メーカー、マツダ。その核となっているのがSKYACTIV（スカイアクティブ）技術と呼ばれる新しいパワートレーンと鼓動デザインで、最新のマツダ車は、この2つの核に基づくクルマ作りがおこなわれている。

　その端緒が、2012年に登場したSUVの「CX-5」であり、同車は販売面でも成功を収めたほか、日本カーオブザイヤーなどにも輝き、「マツダのクルマ作りが変わった」、「最近のマツダ車は良いらしい」と評価を高めるきっかけの1台ともなった。

　しかし、今はCX-5が誕生した当時と比べると、ややマツダのそうしたイメージ・定評が薄れてきている印象もある。

　CX-5誕生時と今でマツダは何が変わったのだろうか。渡辺陽一郎氏が解説する。

文：渡辺陽一郎
写真：MAZDA、編集部

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欧州メーカー流に舵切ったマツダのクルマ作り

　クルマに対する好みはユーザーによってさまざまだが、好みが分かれるとすれば欧州メーカーで、メルセデスベンツやBMWが挙げられる。

　欧州メーカーの好みが分かれるのは、ブランドの個性がハッキリしているからだ。運転感覚にも全車に通じる特徴があり、機能を表現する外観やフロントマスクも、メーカーやブランドごとに統一されている。

　こうした日本メーカーのなかで、欧州メーカーのような発展を見せているのが今のマツダだ。

　マツダの2000年時点での世界生産台数は78万台、国内販売台数は31万台であったが、約10年間で海外・国内ともにマツダ車の売れ行きは半減していた。

　そこで生み出された復活プランが、今のマツダ車を支える魂動デザインとSKYACTIV技術だ。デザインとメカニズムを絞り込み、2005年頃から開発を開始した。

　エンジン、プラットフォーム、サスペンションなどを同時に開発することで、すべてを刷新させる新しいクルマ作りに取り組んだ。

　ただし、複数のメカニズムを同時に開発すれば、投資が一時期に集中するから、経営的に大きなリスクが生じる。そこで採用した方法が、マツダの「モノ造り革新」であった。開発と生産の合理化によってコストを抑え、同時開発に対応した。

　デザインとメカニズムを絞り込むクルマ造りにより、商品ラインナップも変わった。ミニバンのプレマシーやビアンテ、空間効率の優れたコンパクトカーのベリーサなどは、すべて生産を終えた。

　魂動デザインとSKYACTIV技術に基づく車種ラインナップは、いずれも走行性能が優れ、外観は格好良く、クルマ好きのユーザーに適した商品だ。いい換えればミニバンのプレマシーなどは、新しいマツダ車の性格に合わないから廃止された。

　魂動デザインの外観は、フロントマスクの形状も含めて、マツダ2からCX-8まで共通化されている。マツダのホームページの「カーラインナップ」を開くと、同じクルマがたくさん並んでいるように見える。これは狙い通りで、マツダ全車に通じる魂動デザインをストレートに表現したわけだ。

初代CX-5で始まった新しいマツダは成功しているのか

　魂動デザインとSKYACTIV技術に基づくクルマ造りを最初に確立させたのは、2012年2月発売の先代CX-5であった。同年11月には、現行マツダ6（アテンザ）も登場して、車種をそろえていった。

　マツダ車の売れ行きを振り返ると、魂動デザインとSKYACTIV技術を確立する前の2010年は、世界生産台数が131万台、国内販売はOEM軽自動車を含めて22万台だった。

　CX-5やマツダ6を発売した2012年は、世界生産台数が119万台／国内販売台数は22万台に下がっている。

　しかし、2013年には126万台／23万台に回復して、2015年は154万台／25万台、2017年は160万台／21万台、2019年は149万台／20万台と推移している。

　このように見ると、世界生産台数は2010年が131万台、2019年は149万台だから、魂動デザインとSKYACTIV技術の採用で18万台増えた。比率に換算すれば14％増加している。

　逆に国内販売は、2010年が22万台、2019年は20万台だから2万台減った。比率にすれば10％のマイナスだ。

　つまり、マツダの新しいクルマ造りは、海外では成功したが、国内ではあまり高く評価されていない。先に述べたとおり、2010年の時点では、ミドルサイズミニバンのプレマシーとビアンテ、さらにLサイズのMPVも販売されていた。

　コンパクトカーのベリーサ、ロータリーエンジンを搭載するRX-8もあり、これらの廃止が販売低下に結び付いた。

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