高性能リアショックの前に忘れてない！？ 宝の持ち腐れを防ぐ足まわりのグリスアップ

　バイクのサスペンションは操縦安定性と快適性のために重要なパーツです。ノーマル車に装着されている純正品は、性能とコストの両立を図ったバイクメーカーが選定したものですが、その一方で「高性能リアショック」と呼ばれる製品もあります。装着するだけで性能アップが期待できるのが大きな魅力ですが、車体の状態次第ではせっかくの性能を発揮できないこともあります。カスタムやサスペンションチューニングの前に、まずは足周りのメンテナンスを実践しましょう。

高性能ショックへの交換はサスペンションチューニングの第一歩

　コイルスプリングとショックアブソーバーの組み合わせで機能するサスペンション。段差を乗り越えたりブレーキを掛けて車体の姿勢が変わると、まずスプリングが縮むことで荷重の変化を受け止めます。縮んだスプリングは反動で戻りますが、そのままだと車体の揺れがいつまでも続いてしまいます。そこで、この動きをショックアブソーバーによって抑えます。

　バイクメーカーが標準装着のフロントフォークやリヤショックの開発を行う場合、車重やライダーの体重、さまざまな走行条件における操縦安定性や製造コストなどを考慮して決定しています。そのため、公道メインのスタンダードなスポーツモデルとサーキット走行まで視野に入れたスーパースポーツモデルではおのずとサスペンションの仕様が異なります。

　リアショックに注目すれば、アフターマーケットには有名ブランドの高性能製品が多数存在します。スプリングプリロードが無段階調整で、減衰力調整が圧縮側と伸び側で別々に調整できるリアショックは価格も高価ですが、その性能は純正部品とは雲泥の差だというのはよく聞く話です。

　スプリングのバネレートの違い、減衰力調整範囲の広さと細やかさなど、高性能リアショックが高性能なのにはいくつもの理由があります。製品価格もそのひとつです。純正リアショックの価格が高級ブランド品と同様にできるのなら、純正部品の性能をさらに引き上げることは可能です。ただブレーキやタイヤと同様、サスペンションも性能をアップするにはコストが掛かります。そのため、市販車は市販車としての性能とコストのバランスを考慮した仕様設定としているのです。

　市販車の中には「スペシャルエディション」的な仕様でブランド品のブレーキキャリパーやリヤショックを装着しているモデルがありますが、それらはおしなべて価格も高額になっているのはそうした理由によるためです。

リアショックが悪いと決めつける前にリンクは大丈夫？

リンク式リアサスペンションの一例。フレームマウントのリアショック上部に対して、下部はリンクを介してフレームとスイングアームに取り付けられている。３カ所の支点の位置関係によって、ホイールトラベル量に対するリアショックのストローク量の特性を変化させられる（プログレッシブ特性を得られる）のが特長。

リアサスペンションのリンクは走行中の雨水が掛かり続けるので、リンクに挿入されているブッシュとカラーの接触部分に塗布されたグリスが経年変化でなくなってしまうと、カラー表面にサビが発生する。このような状態になっても、車重による影響が大きいためリンクは動いてしまう。ただしその際の抵抗は非常に大きくなり、リアショックの正常な機能の妨げになってしまう。

カラーの表面は硬質クロームメッキでサビは発生しづらいが、錆びないわけではない。表面の汚れは研磨用シートなどで擦って落とす。

磨き前（上）と磨き後（下）。カラーと合わせてリンクのブッシュが腐食すると抵抗が増えると共に、接触部分のクリアランスが拡大して作動時にガタが生じる場合がある。このガタはタイヤのストロークをリアショックに伝える際の遅れにつながり、リアショック本来の機能を妨げる要因となる。

リンクやコネクティングロッドのブッシュを洗浄したらグリスを塗布する。強い力が加わる部分なので、極圧性の高いグリスがおすすめ。ブッシュの両端に装着されたＯリングやシールが劣化、損傷している場合は新品に交換することで、摺動部への水の浸入を予防できる。

　「有名ブランドのリアショックは良い」のは間違いなく事実ですが、どんなリアショックでも装着する車体のコンディション、具体的にはサスペンションリンクの状態によっては性能がスポイルされてしまうこともあります。

　スポーツモデルの定番形式であるモノショック車の場合、スイングアームとリアショックの間にリンクが組み込まれていることが多く、リアタイヤが受けた衝撃や荷重の変化はリンクを通じてリアショックに伝わります。そのため、リンクがスムーズに作動することが何より重要です。潤滑不良でリンクが滑らかに作動しなければ、せっかくリアショックを交換しても宝の持ち腐れになってしまいます。

　そしてリアサスリンクのメンテナンス不足や潤滑不良は、実は多くのバイクで発生しています。「リアサスは体重を掛ければちゃんと動くよ」という場合でも、実はリンクの抵抗が多い状態でイヤイヤ動いているだけかもしれません。

　純正リアショックで「微細なストローク範囲での動きが悪い」のは、ありがちな不満のひとつですが、これもリンクのグリス切れが原因だったという例は多く、洗浄とグリスアップを行った後にシート高が高く感じるようになったというライダーもいるほどです。

　リアショックが伸びきる領域では縮める荷重が小さくなるため、リンクのフリクションが大きいと「伸びきらず」車高が下がってしまうこともあるのです。

　純正リアショックをアフターマーケット製品に交換する際にリンクを分解してグリス切れに気がつき、洗浄とグリスアップを行った上で高性能ショックを装着して「やっぱりブランド品だけあって動きがしなやかだ」と満足しているユーザーは少なくないと思いますが、もしかすると純正ショックの状態でリンクのグリスアップを行うだけで、動きがスムーズになってしまうかもしれません。

　そもそもグリス切れで悪かった動きがグリスアップで元に戻るだけなので、「なってしまう」というと語弊がありますが、街中を走っているバイクの中にはリンクのメンテ不足でリアの車高が下がっている車両は少なくありません。

　高性能リアショックに魅力があるのは確かですが、その前に純正ショックでリアサスリンク分解洗浄とグリスアップを行い、その後で高性能パーツに交換すれば、その効果をさらに明確に感じられることでしょう。

動かないスイングアームもリアショックの邪魔になる

スイングアームピボットの潤滑状態を確認するには、スイングアームを取り外さなくてはならない。このバイクにはセンタースタンドがあるため作業は容易だが、サイドスタンドしかないバイクの場合、安定した状態でエンジン底部をジャッキアップしなくてはならないため、その分だけ整備のためのハードルが上がってしまう。

スイングアームピボットを貫通するカラー（下）。この中空カラーの内部をピボットシャフトが貫通する。ベアリング（またはブッシュ）と接するカラー両端はメッキの光沢があるが、中間部分はサビが発生している。このサビがスイングアームに圧入されたベアリングやブッシュに引っ掛かると、カラーが抜けなくなることもある。そうした状況を避けるには、ベアリングと接触しない部分にも防錆目的でグリスを塗布するのが有効。

カラー表面のサビはスポンジ研磨剤で取り除き、ベアリングやブッシュとの接触部分に打痕や摩耗がないことを確認してグリスを塗布する。

スイングアームに圧入されたベアリングやブッシュに付着した古いグリスはパーツクリーナーと歯ブラシで擦り落として、新たにグリスを塗布する。汚れたグリスの上に新しいグリスを塗ってもベアリングに届かないので、塗布前の洗浄が重要だ。

　モノショック車のリンク潤滑不足と同様に、ツインショック車のスイングアームピボットも要注意部分です。リアタイヤのストローク量（トラベル量）に対してスイングアームピボット部分の作動角は少なく、リアショックが動けば必ずスイングアームは揺動します。

　ピボット部分はフレームを左右に貫通するピボットシャフト、スイングアーム側のブッシュやカラーで構成されています。車種によってはブッシュではなくニードルベアリングが組み込まれていることもあります。スイングアームピボットはスイングアームの上下動の支点となるだけでなく、加減速時に加わる前後方向の動きも受け止めるため、ピボットシャフトとカラー、ベアリングの接触部分には常に大きな力が加わり続けています。

　リアタイヤを装着した状態だと慣性重量が利いてしまうため、ピボットの潤滑状態が悪くてもスイングアームは無理やり動かされてしまいます。タイヤを外しても同じようにスムーズに揺動すれば良いのですが、加重を減らすに従ってスイングアームの動きに抵抗を感じるようになったら注意が必要です。

　そもそもベアリングに比べて作動時のフリクションが大きいブッシュタイプのピボットが潤滑不良になると、水平状態で手を離しても垂れ下がらず突っ張ったまま動かないことも珍しくありません。こうなってしまうと、リアショックをどんな高性能品に交換しても支点であるスイングアームピボットのフリクションが余計な減衰力となってしまうため、先にメンテナンスを行うことが重要です。

　スイングアームピボットの潤滑はツインショック車だけでなくモノショック車でも重要であることは言うまでもありません。リンクとピボットのフリクションが増大したツインショック車のメンテナンスを行ったバイクの中には「プリロード下げた？」「減衰力抜いた？」というぐらい作業前後の印象が激変してしまうものもあります。

　リアサスペンションのグレードアップというとリアショック交換一択と思われがちですが「ストロークするから良いだろう」というのではなく、リンクやピボットの潤滑状態の確認と適切なメンテナンスを怠らないようにすることが重要です。

リアショックだけじゃない。足まわりの重さに直結するホイールベアリング

ホイールを外してダストシールを取り外すとホイールベアリングが現れる。経年劣化などでダストシールのリップが摩耗、折損すると雨水などがベアリング部分まで入り込んでこのような状態になってしまう。このベアリングを取り外す際は、事前にスナップリングを外さなくてはならない。

錆びてゴロゴロした感触のベアリングは交換するしかない。交換時にはベアリングプーラーとベアリングインストーラーをセットで持っておきたい。

組み込まれていたベアリングは両面シールタイプだった。ホイールのデザインによっては、ハブが中空構造でベアリングの内側に水分が入るものもあり、その場合はベアリングの内側にサビが発生することがある。

　リアショックやサスペンションから若干離れますが、バイクの動きの軽さを左右するパーツとしてはホイールベアリングの状態も重要です。ベアリングは滑らかな動きに欠かせませんが、車体とライダーを合わせて200kgを余裕で超える重量を支えることで、ベアリングの潤滑状態が悪くても無理やり回されてしまうことがあります。

　スタンドなどでタイヤを浮かせて回した時にゴロゴロ感があれば察知しやすいのですが、車重が加わった状態では気づきにくく、サビや潤滑不良が進行するとベアリングが破壊して大きなダメージにつながることもあるので注意が必要です。

　ベアリングにはボールが露出したオープンタイプと、防水防塵用のカバーが付いたシールタイプがあり、ホイールベアリングにはシールタイプが使われるのが一般的です。ただしシールタイプにも両面と片面があり、ホイールを外した際に見える面にはシールがあるのに、ホイールハブ内側面はボールが露出しているということもあります。

ホイールを外してベアリングを指で回したときに、滑らかさを欠くゴロゴロとした感触が伝わってきたら交換時期のサインです。オープンタイプであれば古いグリスを洗い流して新しいグリスを塗布することもできますが、ベアリングの球が転がるレース面にサビや傷がある場合はグリスアップしても効果がないので、新品に交換しましょう。
リアショックはバイクの操縦安定性にかかわる重要なパーツであり、高性能品を装着すれば間違いなく効果を体感できます。リアショックを交換したいと考えるライダーなら基本的なメンテナンスは励行しているでしょうが、もしリンクやスイングアームピボットを点検したことがないのであれば、はるかに安価でできる清掃とグリスアップを先にやってみることをお勧めします。

詳細はこちらのリンクよりご覧ください。
https://news.webike.net/maintenance/534121/

高性能リアショックの前に忘れてない！？ 宝の持ち腐れを防ぐ足まわりのグリスアップ【画像ギャラリー】
https://news.webike.net/gallery3/534121/535284/