CX-60を酷評しマツダ嫌いといわれた国沢光宏氏が新型CX-5を大絶賛!!　なぜ新型CX-5にできてCX-60にできなかったのか？　

　ハンドリングや乗り心地に関して厳しい評価を受けているCX-60だが、どのあたりが新型CX-5とCX-60は違うのか？　なぜCX-5にできてCX-60にはできなかったのか？　モータージャーナリストの国沢光宏氏が徹底解説！

文：国沢光宏／写真：茂呂幸正

ネガティブな評価は見当たらない新型CX-5

　良好な乗り心地や上質感などにより、新型CX-5の評価が高い。ネガティブな評価は見当たらないほど。こう書くと「デビュー当時のCX-60も皆さん激賞だった。CX-5も遠からず厳しい評価になるんじゃないか？」みたいに勘ぐる人もいると思う。

　私は最初からCX-60に対し厳しかった。マツダ嫌いだと思われるほど。そんな私すらCX-5を褒めてます。素直で良いクルマである。

　なぜ後から出たCX-5がCX-60より好ましいのか？　以下、少し長い説明になるのでお付き合いを。

　新型CX-5のプラットフォームはホイールベースこそ115mm長くなっているけれど先代CX-5を踏襲している。先代も初代の改良版だ。初代CX-5を作ったメンバーといえば、当時CTOだった金井誠太（会長を務め勇退）さんや、番頭役だった金澤啓隆さんといったマツダの危機を救ったみなさんである。

　いわゆる『スカイアクティブ』コンセプトだ。ライバルから遅れを取っていたエンジンについていえば「他社並み」に追いついた程度だったものの、サイズの違うクルマを、同じ基本設計で作れる車体＆生産技術は素晴らしかった。

　初代CX-5がデビューした際、金井さんや金澤さんの言うことを「そんな上手くいかない」と半信半疑で聞いていたけれど、車体はその通りになったと思う。

　しかし！　金井さんや金澤さんが現場を離れ、藤原体制になるや「今までのプラットフォーム戦略だと利益率が低い。高く売れるクルマ作りに切り換える！」。

　その時点でCX-5以下のFFプラットフォームは廃盤とし、ラージプラットフォームに注力する。もちろんラージプラットフォームの基本設計が良ければ魅力的なクルマになったと思う。されど超エキセントリックだった。

　そもそも後輪駆動は直進安定性を確保するためフロントサスペンションはキャスター角を大きく取る（寝かせる）。メルセデスやBMWなど10度近い。

CX-60の足回りは厳しい評価

　なのにCX-60ってFFのように3.4度程度しか付けておらず。さらにラージプラットフォームを担当した虫谷氏によればリアサスペンションは複数のリンクによりストロークしてもトー変化（左右方向の変化）しないようにしたそうな。

　つまり普通なら直進安定性をフロントに担当させるのに対し、ラージはリアで真っ直ぐ走らせようとした。この説明を受けた際、私的に全く理解出来ず反論したことを鮮明に覚えている。

　リアで舵を取るフネに乗るとよ～くわかるけれど（修正舵が大きくなります）、直進安定性は前が担当すべきだ。実際、リアサスのトーだってストロークすることで微妙に変化する。

　したがってリアサスを動かすと直進安定性が落ちるため、初期を硬くセットアップしたんだろう。硬いまんまだと乗り心地が悪くなる。ストロークし始めた後の減衰力は高くできなかった。

　結果、突き上げるような入力を受ける割にストロークすると減衰力不足でフワフワするという厳しい足回りになってしまう。どこが悪いかと言えば、シャシーの基本的なジオメトリーです。

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