関東から中部地方のクルマ好きにとって、女神湖は“冬の聖地”といってもいい存在だ。冬季にはクルマを走らせるに十分なほど湖面が厚く氷結。最盛期には毎日といっていいくらい各種走行会が行われている。
今回「ベストカー」のファンクラブ的組織である「ベストカーClub」で、女神湖を１日借りて氷上走行会を開催した。超低μ路面で楽しく安全にドライビングスキルを磨きつつ、東京の編集部からいろんなクルマに乗って女神湖を目指しながらその過程のドライブでさまざまな実力チェックを実施するイベントだ。
たとえば、今回ぼくが乗ったクルマは、三菱自動車製SUVの３台。往路+氷上がエクリプスクロスPHEV、復路+氷上がアウトランダーPHEV、そして女神湖周辺のワインディングでデリカD：5試乗というメニュー。まさに、三菱製4WDのイッキ乗りだったが、3車それぞれに個性があってじつに興味深いものがあった。
文／鈴木直也、写真／池之平昌信
■悪路でもコントローラブルなところがエクリプスクロスPHEVの魅力
まずは往路で乗ったエクリプスクロスPHEV。久しぶりに乗ってみると軽快でキビキビした走りをあらためて見直した。
最近、アウトランダーPHEVの評判が良すぎるもんで、エクリプスクロスPHEVの存在感がやや薄れていた感があったのだが、ほぼ200kg軽い車重の影響は小さくない。
それを明確に感じるのが、登りのワインディングだ。上信越道を佐久ICで降りて女神湖へ向かうルートは、この季節ところどころにアイスバーンが残る油断できない路面状況で、しばしば「ズザッ」と滑って姿勢が乱れそうになる。
こういうシチュエーションでは、トラクション性能を高めるGRAVELモードを選んでおくと、ドライバーの意思がダイレクトに伝わって乗りやすい。
不用意にリアが滑らないのはもちろん、積極的アクセルを踏んでやると、きちんと曲がりながら効率よく路面にトラクションが伝わり、難しい路面で暴れがちになるクルマをコントロールしながらアクティブに走れる。この「コントロール下に置いている感覚」が、クルマ好きとしては非常に心地よいのだ。
むしろ、シャシー性能に余裕があるだけに、前モーター82ps/137Nm、後モーター95ps/195Nmというパワーがちょっとばかり物足りなく思えてくる。アウトランダーPHEVのパワートレーンは前モーター115ps/255Nm、後モーター136ps/195Nmというスペックだが、これがエクリプスクロスPHEVに搭載されていたら、かつてのランエボを彷彿させる本格スポーツ4WDになるかも？ つい、そんな妄想を抱いてしまうほどだ。
それはさておき、エクリプスクロスPHEVの軽快なハンドリングは、女神湖の氷上でもフィーリングは基本的に同じといっていい。ターンインは明らかにアウトランダーPHEVより軽快で、“攻めたい人”にはコチラの方がお薦め。ブレーキングを遅らせたりアクセルオンを早めたり、いろいろ試してみたりするのがめちゃ楽しかった。
■ひらりひらりと駆け降りるアウトランダーPHEV
続いてアウトランダーPHEVに乗り換えると、まず感じるのは車重の違いからくる重厚な感覚だ。
アウトランダーPHEVのステアリングレスポンスは、舗装路では車重を感じさせないクイック感のあるものだが、μの極端に低い氷上ではちと勝手が違う。
とにかく、コーナー進入時の減速と丁寧なターンインに気をつけるのがコツ。ここさえ間違えなければ、アウトランダーPHEVは従順そのもので、いったん曲がりはじめればイン側ブレーキを使ったヨー制御や前後トルク比を変化させるトラクション制御など、S-AWCの能力がフルに発揮されてライントレースをアシストしてくれる。
路面μが0.1以下の氷上ではわずかなトルク変化でスリップが発生する。それだけに、タイヤから最大限のグリップを引き出すには精密なトラクション制御が必須。前後2つの電気モーターによるS-AWCの優れたコントロール性能が、もっとも実感できるのが氷上での走りだったといえるだろう。
1日たっぷり氷と戯れた女神湖走行会も終わり、帰路はアウトランダーPHEVで東京を目指す。往路エクリプスPHEVでがんがん攻めた登りワインディングを、こんどは下るというわけだ。
先入観としては、200kg重いクルマで下りワインディングは厳しいかなと予想したのだが、これはいい意味で裏切られた。
新たに開発されたCMFプラットフォームは、アルミ鍛造パーツを多用するなどかなり贅沢な成り立ちだが、その甲斐あってか同セグメントの欧州車に一歩も引けを取らないクォリティの高い乗り味を実現している。
氷上ではやや重さを意識させる部分があったものの、オンロードの走りが予想以上に敏捷で、大柄なボディをモノともせず、ひらりひらりとタイトなダウンヒルを駆け下りてゆく。
動的質感という意味では、グローバルで見てセグメントベスト。精密で切れ味のいいステアフィール、しなやかに動くサスペンション、ボディコントロールの巧みさなど、すべてにわたって高い次元でまとめられている。
また、このシャシーの優れている点はダイナミック性能のみならずで、重厚感のある乗り心地と静粛性の高さも素晴らしい。
佐久ICから上信越道、関越道と高速道路のクルージングが続くわけだが、マイパイロット（日産でいうところのプロパイロット）を制限速度に設定してレーンキープアシストを効かせると、高速クルージング時の疲労度が圧倒的に軽減されて快適そのもの。試乗車の価格は570万円、走りの機能だけではなく快適性能に関してもそのプライスに見合った価値アリ、という納得感があった。
氷上も面白いけれど、一般道の走りも非凡。アウトランダーPHEVといいエクリプスクロスPHEVといい、最近の三菱はいい仕事をしてると思いました。
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