【ホンダ、トヨタ、日産…】ニッポンのクルマ 奇跡の勝利列伝

　昨年開催されたラグビーＷ杯で日本代表は「奇跡の勝利」を連発！年末年始にも数多くそのシーンが繰り返し取り上げられた。この奇跡は永遠に消えることがないと思えるほど日本人を感動させた。

　 しかし、奇跡は日本のクルマ界にも存在して来た。日本のクルマ界にもあった「奇跡の勝利」を探したのがこの企画。

　 1964年に開催された第２回日本グランプリのスカＧvsポルシェ（結局勝てなかったけど）のほかにも、感動の戦いは数多くありました！

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1965〜1988年

　かつてホンダＦ１は、「奇跡の勝利」の宝庫だった

　日本のモータースポーツにおける「奇跡の勝利」といえば、’65年Ｆ１第10戦メキシコＧＰでのホンダの初優勝が筆頭に挙げられるだろう。東洋のちっぽけな会社が突如Ｆ１を始め、２年目に優勝を飾る。こんな映画のような物語を、あの頃のホンダは現実に成し遂げたのだ。

　元ベネトンメカニック、現Ｆ１解説者の津川哲夫氏は少年時代、この快挙をレース数カ月後に知ったという。

　「当時は全然情報がなく、Ｆ１の結果はレース数カ月後にカーグラフィック誌に写真付きで載るのを見るしか方法がなかったんだよ。高くて買えないから立ち読みで、『ホンダが勝ったa』って見た時は驚いたし感動もしたけど、それよりも’64年にホンダがＦ１に挑戦すると知った時のほうが感動したような気がするな。戦後生まれで、すがるものがない時代に育っていたから、世界に打って出るという姿勢には、なんにでも感動していたんだよね」（津川氏）

　初優勝のドライバーはリッチー・ギンサー。チーム監督の中村良夫が東京のホンダ本社に「来た、見た、勝ったa」と電報を送ったのは有名なエピソードだ。

　ホンダは’67年にも第９戦イタリアＧＰで優勝し、再び奇跡を起こすが（ドライバーはジョン・サーティス）、’68年を最後に撤退。その後、’83年のシーズン途中に復帰するまで15年間のブランクが続くことになる。

　日本のレースファンにホンダＦ１の「奇跡」を思い出させたのは復帰２年目の開幕戦ブラジルＧＰ。ホンダのＶ６、１・５ℓエンジンを搭載したウィリアムズホンダのケケ・ロズベルグが２位表彰台を獲得したのだ。

　朝日新聞は「ホンダ驚異のカムバック」と題した４段抜きの記事を掲載。日本にＦ１ブームがやってくる前のことであり、いかに驚きを持って捉えられたかがわかる。

　ウィリアムズホンダは翌’85年に４勝、’86年には９勝を挙げてコンストラクターズチャンピオンを獲得。そして’88年、マクラーレンホンダＭＰ４／４がセナ、プロストのドライブにより16戦15勝という歴史的快挙を達成する。

　その戦績は「奇跡」に値するが、当時のホンダエンジンは無敵の存在で、いわば勝って当たり前の立場。やはり「奇跡の勝利」にふさわしいのは’65年のホンダＦ１第一期での初勝利と、そして津川氏が言うように、まだ市販車を作り始めたばかりの弱小メーカーだったホンダが、Ｆ１に挑戦したその姿勢だったのかもしれない。

1970〜1971年

　世界で一番過酷なラリーを続けて制覇したブルーバード（510）と２４０Ｚ

　日本車がラリーで世界に挑戦した歴史は古い。トヨタは’57年にクラウンでオーストラリア１周ラリーに初挑戦して完走。翌’58年には日産も同ラリーにダットサン２１０型で挑戦し、見事クラス優勝を勝ち取っている。

　しかし、世界レベルの戦いでの「奇跡の勝利」となると、そこから10年以上を経た’70年が最初。日産が５１０ブルーバードＳＳＳで勝ち取ったサファリラリーの初優勝がそれだ。

　日産は’63年からサファリラリーへの挑戦を続けており、’66年と’69年にクラス優勝。’70年の総合初優勝はこうした「継続する力」があってこそだったのだ。

　当時、毎年サファリラリーを取材していた三本和彦氏はかつてＢＣの取材でこう語っている。

　「’70年のブルーバードは総合優勝、クラス優勝、チーム優勝の三冠を獲得したんです。３年連続で優勝していたプジョーも３位に食い込むのがやっとなほどブルーバードは速かった。独立懸架サスペンションになって転ばなくなってね。

　その強さを欧州勢もわかっていたから、’70年はフォードやポルシェ、ランチアのワークス勢が押し寄せて、コースもパワーに勝る欧州勢に有利なように高速コースに変わっていたんですよ。それでも無交換でサファリを走破できるショックと燃費のよさ、耐久性の高さがあったから勝てたんだね。

　それに難波靖治監督の戦略もよかった。中盤までトップを走っていたポルシェの背後にピタリとついて、焦らせてオーバースピードで走らせた。結局ポルシェはエンジンブローでリタイアしてしまうんだけど、ポルシェを焦らせる〝ポルシェ追い抜き禁止令〟を出した難波さんの知恵には恐れ入ったよ」

　欧州勢が本気で日産をつぶしにきているなかでの勝利だったことがよくわかる。翌’71年も日産はマシンをフェアレディ２４０Ｚに替えて２年連続優勝を達成。ドライバーは’70年、’71年ともに地元ケニアのエドガー・ヘルマンだった。

　この２４０Ｚに関しては、市販モデルがアメリカ市場を席巻したことも日本車「奇跡の勝利」のひとつといえる。

　’70年にダットサン２４０Ｚとしてアメリカに投入され、瞬く間に大ヒット。スポーツカーといえばジャガーやポルシェなど１万ドル以上するクルマしかなかった時代に、３６００ドルで現われた２４０Ｚに若者たちは飛びついたのだ。

　もちろん安さだけでなく流麗なデザイン、直６、２・４ℓＳＯＨＣ、１５０psエンジンなど、クルマとしての魅力も大きかった。

　２４０Ｚはその年のアメリカの「スポーツカー・オブ・ザ・イヤー」に選出。米国日産の設立者で「Ｚカーの父」と呼ばれる故・片山豊氏が退職する’77年までの８年間で、実に38万台もの販売台数に達した。

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