当時のホンダレーシングテクノロジーの結晶とも言えるVT250F、そのエンジンは35年継承され続けた

　ホンダに限ったことではないが、スポーツバイクの開発は常にレースと密接な関係を持っている。時代の流れとともにスタンダードなバイクの代表格となったVTシリーズも、初代VT250Fはレースで培われた様々な技術が投入された「レーサーレプリカ」であった。

250ccクラスを主役に押し上げた、VTとRZ

　1980年代初頭まで、250ccクラスのバイクは400ccの廉価版という位置付けに甘んじていた。ホンダの250ccクラススポーツモデルは、「高性能」と呼ぶには少し物足りなさを感じてしまう空冷SOHCシングルエンジンを搭載したCB250RSであった。ライバルとなったのは、ヤマハ空冷2ストローク2気筒のヤマハRD250とスズキRG250、4ストローク空冷SOHC2気筒のカワサキZ250FTなどで、性能面から見てもホンダは一歩ひけをとっていた感があった。

　この250ccクラスに衝撃を与えたのは、1980年にヤマハが発売したRZ250である。完全新開発された水冷2ストローク2気筒エンジンは、RDよりも5PSアップした35PSという最高出力を発揮。それまでの400ccの廉価版という位置付けから、車検が無く、速く、高速道路にも乗ることができる理想的なスポーツバイクへと250ccクラスを押し上げた。このRZに対抗するモデルの開発は当然各メーカー間で加熱し、4ストロークエンジンにこだわったホンダから1982年に登場したのが初代VT250Fである。

角目のヘッドライトに、当時の法規上メーターバイザーとして認可されたビキニカウルを装着したこのスタイルは、VF400FやMVX250Fなどこの時代のホンダ製スポーツバイクに共通したデザインとなる。

当時最も多く見かけたのが、「コルチナホワイト」と名付けられた白。この他に「ブラック」と「プレアデスシルバーメタリック」という3色が用意された。

 

カウルが認可されるようになったため、1983年にフルカウルの「インテグラ」がラインナップに加えられた。

 

4ストロークエンジンの可能性を追求したVT

　当時のホンダは他メーカーの2ストロークレーシングマシンに、4ストロークのNR500で戦いを挑んでいた。このNRは楕円ピストンを採用した32バルブのV型4気筒エンジンを搭載し、1979年から1982年までWGP500ccクラスにチャレンジした。残念ながらNR500はタイトルを獲得することはできなかったが、この開発で培われた技術は後のホンダ4ストロークエンジンの発展に大きく寄与することなった。

　VT250Fに搭載されたエンジンはV型2気筒の水冷DOHC4バルブ2気筒で、最高出力はRZ250と同じ35PSを11000rpmで発生するという当時としてはかなりの高回転型ユニットだった。この90°V型水冷エンジンは市販車としては世界で初めて搭載されたものであり、カタログにもあるようにリッターあたり140PSを実現していた。タコメーターのレッドゾーンは12500rpmから始まるのだが、レッドゾーンから上でも回り続けるこのエンジンはオーバーレブでブローするという案件が多発したため、後にレブリミッターが装備されている。

　フレームは鋼管ダブルクレードルタイプで、左側のダウンチューブは冷却水が通されるという構造になっていた。サスペンションはリアにプロリンク・エアサスペンションが採用されており、高い操縦安定性と優れた乗り心地が両立されている。ホイールは当時のホンダ製スポーツバイクに装備されたコムスタータイプを採用、ブレーキにはドラムとディスクの長所を併せ持つとされた、インボード・ベンチレーテッド・ディスクブレーキが採用されている。このブレーキには性能やタッチにおいてステンレス製よりも優れる鋳鉄製のローターが使用されており、錆びやすい鋳鉄製のローターを保護するためにインボード化されている。

　それ以外にも電気式のタコメーターや油圧式クラッチ、ハーフタイプのフェアリングなど、当時考えられる最上級の装備がこのVT250Fには与えられていたと言うことができるだろう。

「ザ・スーパー・クォーター」という見出しが付く当時のカタログの表紙。「クォーター」とは1/4のことであり、250ccという排気量を表している。

 

カタログの裏表紙。走り去るVTの後ろ姿でこのカタログは終了する。まだ渋谷区になっているホンダ本社の住所（※この時代ホンダの本社は原宿にあった）が時代を感じさせる。

 

ページをめくると、そこには「スーパースポーツ」や「NRレーサーの血をひく」といった言葉が並び、このVTがレーサー直系のマシンであることが強調されている。そして「風を超えた」という言葉は、ホンダのこのバイクに対する自信を表している。

「全身、一かけらのぜい肉もない。」というフレーズは、このVT250Fが徹底的に軽量化されていることを表す。ホンダはこの新しいVTのスタイリングを、「小型ジェット機」という言葉で表現している。

メカニズムの解説は、エンジン周りから始まる。当時としては極めて複雑なDOHC8バルブエンジンや、キャブレター、油圧式クラッチなどワンクラス上のメカニズムがVTというバイクには投入されている。

フレームはダブルクレードルタイプを採用し、ブレーキにはディスクブレーキとドラムブレーキの長所を併せ持つテンボードディスクを採用するなど足回りにも先進装備が奢られていた。また、ホイールサイズは当時のレーサーが採用していた16インチで、RZの一歩先を行った。

メーターには電気式のタコメーターを採用し、ハンドルはジュラルミン鍛造製のセパレートタイプを採用していた。また、前後のウインカーはボディデザインに埋め込まれ、空力性能を向上させている。

純正アクセサリーやウェアなど、VT250F用にデザインされたアイテムが掲載される。ボディカラーはタンク・シート・サイドカバー・シートカウルのみが掲載されている。

35年使われたエンジンは、ホンダの技術遺産だ

　超高性能バイクとして登場したVT250Fだが、コンパクトにまとめられた車体や扱いやすさから多くの女性ライダーに選ばれることになる。この女性ライダー+VTというのはこの後に巻き起こる一大バイクブームの起因の一つでになったと言って良いだろう。初心者からベテランまでを満足させる性能を持ったVTは、1982年から1984年の3年間ベストセラーを獲得するに至ったのである。

　1984年に2型へとフルモデルチェンジが行なわれ、角パイプフレームを採用。エンジンは最高出力40PS/12500rpm、最大トルク2.3kgm/11000rpmとさらに高回転・高出力化され、フレームマウントのハーフフェアリングが装備された。また、バイク便御用達となった、カウルレスのVT250Zもラインナップされた。

2代目VT250Fは、角形パイプのダブルクレードルフレームに、フレームマウントのハーフカウルを装着して登場。初代に続き、爆発的な人気を得た。

カウルを廃したVT250Zは、価格の安さもあって人気モデルとなる。カウルが無い以外は基本的にVT250Fと同様のスペックを持ち、バイク便ライダーなどにも愛された。

 

フルカウルを纏った、VT250Fインテグラウイングスペシャルエディション。カウル以外にもフロントブレーキがダブルディスク化されたり、TRACが装備されるなど豪華装備が与えられている。

 

　1986年には3型が登場し、エンジンはストロークを0.1mm伸ばして249ccされ、43PS/12500rpmというVT系エンジン最強のスペックとなった。フレームはそれまでのダブルクレードルからダイヤモンドに変更され、クラッチはそれまでの油圧から一般的なワイヤータイプへと変更された。この時代においてVTはスタンダードバイクとしての進化を始めており、シート高が下げられたり車体色にピンク系のものが用意されるなどかなり女性を意識した戦略がされている。この年代にカウルレスモデルは、VTZ250として独立車種となっている。また、それとは別に、3型の販売時期と被る1988年には、F1レーサーアイルトン・セナをCMに使用し、革新的なアルミキャストフレームを採用したVT250スパーダがラインナップに加わっている。

3代目はエンジンから車体までかなら大幅に手が入れられた。また、フロントは16インチホイール+インボードティスクという伝統的な装備でスタートしたが、1987年モデルで17インチ+ダブルディスクへと変更されている。

カウルレスのVTZ250は、フロントが17インチ化されたタイミングでラインナップに追加される。それまでは2代目ベースのVT250Zの生産が続けられていた。

 

CASTECと名付けられたアルミダイキャストフレームを採用したスパーダは、カラーリングやデザインもおしゃれで、VTZとはまた異なったイメージで展開された。歴代のVTシリーズの中で唯一アルミフレームを採用したモデルで、シリーズ最速との呼び声も高い。

 

　1991年には大型のハーフフェアリングを装着したゼルビスが登場、このゼルビスには中低速域を重視した最高出力36PS/11000rpm、最大トルク2.6kgm/8500rpm仕様のエンジンが搭載された。カウルやボディデザインはシャープなスポーツツアラー的なものに変更され、タンク容量は16Lた大型化された。また、シート下に大容量のユーティリティスペースが設けられ、荷かけフックを充実させるなどれるなどツアラー的要素が強められている。