【ヤマハMT-09 Y-AMT試乗】車体がふらつかずマシンコントロールの精度が格段に向上！ STDプラス11万円でコーナリングが上手くなる

試乗・文：谷田貝　洋暁　Webikeプラス
写真：ヤマハ発動機、谷田貝　洋暁、小川 裕之

既存のバイクのマニュアルトランスミッションエンジン、いわゆる“ギヤ付き”モデルの“クラッチレバー操作”と“シフトペダル操作”を省くことができる新電子制御シフト機構「Y-AMT」をヤマハが開発し、2024年モデルのMT-09 Y-AMTに初搭載。2024年9月30日から1,364,000円で発売　されることが発表された！　8月23日には千葉県の袖ヶ浦フォレストレースウェイ（サーキット）にて、ヤマハ発動機による媒体向け試乗会が開催され、フリーランスライターの谷田貝 洋暁が参加してきた。

低速走行の電子制御クラッチに技アリ！！　　「Y-AMT」はフルロックUターンもスタンディングスティルも可能！！

Webikeプラスではこれまで技術解説とE-Clutchとの比較記事も掲載しているので、もうのっけからMT-09 Y-AMT試乗の印象を書いていくことにしよう。この手の既存のMT（マニュアル・ミッション）エンジンをAT（オートマチック）化する技術のミソは、とにかく低速走行時の安定性　にある。

ギヤを1速に入れて、発進する時に“どれだけスムーズな半クラッチ操作を電子制御で行えるか？”　また“微速前進する際に安定した半クラッチ状態を作り出せるか？　”。それらの制御がライダーの意思に即しており、違和感を感じないか？　電子制御クラッチの出来がまず重要になる。

というのも極低速走行時に不用意な駆動切れを起こせば、バイクは安定感を失い、安易に立ち転け、Uターン転けを発生させる事になる。極低速域での動きが信用できない電子制御クラッチは正直使い物にならない　と言っていい。

既存のMT（マニュアル・ミッション）エンジンに、電子制御ギヤボックス、電子制御クラッチを組み込んだのが　「Y-AMT（ヤマハ・オートメイテッド・マニュアル・トランスミッション）」。写真向かって左の赤く囲まれた箇所が電子制御ギヤボックスのアクチュエーター、右が電子制御クラッチのアクチュエーター。電子制御で駆動の断続（クラッチ）とギヤチェンジをするため、クラッチ操作とシフトチェンジの操作がいらなくなる。

通常、極低速域の車速コントロールはクラッチレバーで半クラッチ状態を作りだし、ちょうどいい駆動の伝わり具合をライダーが調節するのだが、MT-09 Y-AMTにはクラッチレバーがなく、クラッチ操作が電子制御になっている。ちなみにAT限定の大型免許で運転が可能だ。

結論から言えばMT-09に搭載された「Y-AMT」はかなり信頼できる優れた電子制御シフト機構になっていた。極低速域の電子制御クラッチの動きが自然で試乗車のMT-09 Y-AMTを走らせて数分と経たずに、フルロックでの8の字旋回に挑戦してみる気になったくらいである。

　……ということでハンドル全切りの状態で、前ブレーキ操作と微妙なスロットル操作だけで旋回してみる。くるっと１周したところで逆側にハンドル全切りして逆回転。この切り返しの時の転舵あたりが一番気を遣うところだが、MT-09 Y-AMTとなら難なく8の字が描けてしまうではないか。

電子制御クラッチの挙動が信用できたところで、立ち乗りでブレーキ＆スロットル微開操作で限りなく停止状態に近い状況を作り出すスタンディングスティルもやってみる。

続いてスタンディングスティルを試してみよう。フロントブレーキで車速を抑えながら、スロットル操作で駆動力をかけて微速前進。場合によっては一瞬車輪止まるような状況を作り出してみると、これがかなり粘るのだ。当然、最終的に車輪が止まれば電子制御クラッチは駆動力をカットすることになるのだが、ほぼ停止に近い状態に陥っても、電子制御で半クラッチを維持してくれる　。ほぼ人が操作しているのと同じくらいの感覚でスタンディングスティルができる。

ここまで自然な動きをする電子制御クラッチなら、ベテランが違和感なく乗ることができるのはもちろん、クラッチ操作や発進が苦手な初心者にとっても大きな利点になる　ことは間違いない。それほどMT-09 Y-AMTの電子制御クラッチはよくできていると感じた。

Y-AMTの電子制御クラッチ部分のカットモデル。MT-09にはアシストスリッパークラッチが組み込まれているが、電子制御クラッチの動きを阻害するためY-AMTエンジンにはない。その代わり、モータスリップレギュレーション（MSR）やオートブリッパーでシフトダウン時のバックトルクがかからないようにしている。

MT-09 Y-AMTはMTモードが面白い！　-電子制御ギヤボックス　-

進行方向、エンジン右側にあるのがギヤ変速を行うアクチュエーター。モーターからエンジンにシフトロッドが伸びている。ちなみにY-AMTモデルは、STDに比で約2.8kgの重量増。2つのクラッチユニットでAT変速を行うDCTが約10kg増、電子制御クラッチだけのE-Clutchが約2kg増であることを考えるとかなり軽量といえる。またE-Clutchを意識してのことだろう、エンジン外側へのはみ出しがないことを開発陣は強調していた。

続いてメインの試乗会であるサーキットコースへと走り出す。モードは、ライダーの意思でシーソー式レバーを操作して変速するMTモード。びっくりしたのは、左足によるシフトペダル操作がなくなる事でマシンコントロールの精度が格段に向上するというY-AMTの効用　だ。コーナリングでは、スロットルを戻し、ブレーキをかけてシフトダウン。荷重コントロールをしながら車体を寝かせて旋回。クリッピングポイントを過ぎたらスロットルを開けて加速し、コーナーの出口でシフトアップ……、なんて具合でざっと書いただけでもかなりの操作を並行して行なっており、ライダーは色々なことにリソースを割きながらマシンをコントロールしている。

MT-09 Y-AMTにはシフトペダルがない。……というだけでここまでマシンコントロールが楽になるとはびっくり。この新感覚はベテランにこそ体感してもらいたい。

　そこで左足のシフトチェンジの操作がなくなると……ステップで行う荷重のコントロールが格段に楽になるのだ。というもコーナリングでは特にイン側のステップに荷重をかけることになるが、Y-AMTの付いてない一般的なバイクの場合、ギヤチェンジをする際には一度右足に荷重を移し、左足が自由に動くようにしてシフトペダルを操作することになる。このステップの荷重の掛け替えは、乱暴に行えば当然マシンが左右へふらつく。このため相当気を使って行う事になる。

ところがMT-09 Y-AMTの場合、左スイッチボックスのシーソーボタン操作で変速が完了。ステップ荷重の掛け替えそのものを行わなくていいので、そもそもとして車体がふらつく要素がない　。

シフトチェンジは左スイッチボックスにあるシーソー式レバーで行う。人差し指で＋ボタンを引くとシフトアップ、親指で－ボタンを押すとシフトダウン。また人差し指で＋ボタンを押し弾いてもシフトダウンできるようになっている。この人差し指一本でシフトアップ＆ダウンが完結させられるシステムが非常に秀逸。親指を伸ばすためにグリップを握りなおす必要がないので、より走りに集中できる。

文章にしてしまうと大したことではないように感じるかもしれないが、これが実際に走ってみるととても大きな利点であることに気づくのだ。まず第一に減速時のシフトダウン、コーナー脱出時のシフトアップで車体がふらつかないというだけで、操作のつながりがスムーズになる。“ギヤチェンジでふらつく”ことへの注意が必要なくなるのでライダーはスロットル操作やラインどりなどといった他のことにリソースを割くことができる　というわけ。もうこれだけでなんだかコーナリングがうまくなったように思えるくらいの効果が体感できて、なんだか気持ちよく曲がれるのだ。

コーナー手前、コーナー脱出時にシフトチェンジするための足の踏み替え作業がないだけで、ライダーはマシンコントロールにより集中できる。

袖ヶ浦フォレストレースウェイで行われた試乗会ではスタンダードのMT-09とSP、そしてY-AMT仕様のMT-09を同条件でのり比べることができたのだが、Y-AMT仕様からスタンダードのMT-09やSPに乗り替えると、“Y-AMTでここまで楽させてもらっていたんだ”という実感が持てるほどの違いが出る　のが面白い。

“Y-AMTは、オートマチックのための機構ではなく、あくまでライダーが主導でギヤチェンジをして楽しむための機構です。そのためY-AMTの名称に“MT”の文字を入れたんです”と、開発陣が力説していたがその理由がよくわかった。Y-AMTは、人機官能をモットーとするヤマハらしくスポーツするための機構に仕上がっていたのだ。

右スイッチボックスのトリガーボタンでＡＴモードとMTモードを切り替える。MTモードでは何速に入っていても停止すると1速に戻るようになっている。

MT-09 Y-AMTのATモードはどうか？

MT-09 Y-AMTのＡＴモードは２種類。「D」モードと「D+」モードがあり、どちらのATモードで走行中でも左スイッチボックスのシーソー式レバーを操作すれば、ライダーの意思でシフトアップ/ダウンが可能。

　とはいえY-AMTには、ATモード、つまりバイク任せのオートマチック変速の機構も備わっており、「D」、「D+」の2つのモードが選べる。スタンダードの「D」モードに対して、よりスポーティな変速タイミング＆出力特性になるのが「D+」モードというわけだが、走ってみるとこのモードの違いもものすごくはっきりしていた。

正直、ストリートモードである「D」モードに関してはちょっと今回のサーキット走行レベルのスピードレンジではその真価を図りかねるところがあったが、「D+」モードにすると、サーキットレベルの減速や加速でちょうどいい変速タイミングになる　ことを実感。コーナーの手前で大きな減速をすれば4速→3速→2速と加速度の変化に応じてシフトダウンを行なってくれ、加速時のシフトアップのタイミングもより加速重視で、高回転まで引っ張るようなシフトタイミングに変化する。この辺りはライダーの技量や好みもあるだろうが、ツーリングがメインの筆者レベルのライディングなら非常にスムーズなスポーツ走行が行えた印象だ。