【トヨタとホンダの20年戦争】インサイトはなぜプリウスに勝てないのか!?


 2020年3月の車名別販売台数を見ると、トヨタプリウスは、8020台を記録している。新型ヤリスや新型フィットがデビューした翌月だから、ランキングこそ、12位と下がっているものの、現行型の登場は2015年12月のこと。5年目を迎えたミドルクラスハッチバックとしては、立派な数字だろう。

 いっぽう、そのプリウスの対抗馬として企画され、かつてハイブリッドカーの覇権を争ったホンダのインサイトはどうかというと、同じく2020年3月の販売台数は、531台に過ぎない。新車販売台数を比較すると、10倍以上の差が開いている。

 どうして、こうなってしまったのか。この両車に、これほどの「差」があったのか。思い起こせば、この2台の対決が始まったのは、約20年前。両車の軌跡をたどることで、この「差」ができた理由と事情を調べてみたい。

文:片岡英明、写真:トヨタ自動車、本田技研工業

【画像ギャラリー】プリウスVSインサイトの歴史を振り返る


省燃費競争が生んだ未来のクルマ

 1990年代後半から省燃費技術の開発競争が盛んになった。

最初にハイブリッドカーの実用化に成功したのはトヨタで、1997年12月に世界初の量産ハイブリッドカー、プリウスを発売している。

 1.5Lのアトキンソンサイクル4気筒に電気モーターを組み合わせたTHSは、トヨタ独自のストロングハイブリッドシステムだ。駆動用と発電用、2つのモーターを搭載したシリーズ・パラレル式ハイブリッドシステムで、モーター走行のときでも発電できる。

世界初の量産ハイブリッドカーとして、1997年に登場した初代トヨタ プリウス。トヨタ独自開発のシリーズ・パラレル式ハイブリッドシステムを採用した

 ホンダは、1999年9月に、個性派ハイブリッドカーのインサイトを発表し、販売した。こちらは、IMAと名付けたパラレル式ハイブリッドシステムだ。1Lの直列3気筒SOHC・VTECリーンバーンエンジンで、モーターは、補助的な役割である。

 トランスミッションは、無段変速のCVTに加え、5速MTを設定した。10・15モード燃費は、プリウスが28km/Lだったのに対し、インサイトは35km/Lだ。最終モデルでは燃費を36km/Lまで伸ばしている。

 インサイトは、アルミ合金を多用し、820kgの車重を実現した。空力性能も当時の量産車としては、世界トップレベルだ。トヨタとは違う手法で、CO2削減に挑んだが、販売は伸び悩んでいる。プリウスは、2代目にバトンタッチするまでに累計販売台数は12万台を超えていた。

これに対し、インサイトは、1万7000台余りにとどまっている。2人乗りのクーペだったし、デザインもクセが強かったのが、インサイトの販売が低迷した理由だ。販売価格は、ほとんど同じだから、多くの人はプリウスを選んでいる。

1999年に投入したホンダ インサイトは、ホンダの個性が光るハイブリッドカーだ。ハイブリッドシステムもトヨタと異なるパラレル式を採用。2名乗員のクーペであった

海外セレブも魅了した2代目プリウス

 プリウスは、2003年9月に初めてのモデルチェンジを行い、4ドアセダンから5ドアハッチバックに生まれ変わった。全幅も1700mmを超えて、3ナンバー車になる。ハイブリッドシステムは、THS-IIに進化し、燃費を向上させた。新たに「EVモード」を加え、世界初のインテリジェントパーキングアシストも設定する。

 2代目プリウスは海外でも高く評価され、環境保護に高い関心を持つハリウッドの俳優や高名な学者などもオーナーになった。北米とヨーロッパの両方で、カー・オブ・ザ・イヤーに輝き、世界中に知られるようになる。

 日本では目立つ存在ではなかったが、2008年に7万3000台余りを販売し、一気にブレイク。サブプライムローン問題の影響で、ガソリン価格が高騰したこともあり、モデル末期ながら人気が高まったのである。

2003年登場の2代目トヨタ プリウス。環境問題の高まりから、海外セレブにも愛用されるなど、新生代のスタンダードとしての不動の地位を築くことになる

 インサイトは2006年に生産を終了し、それ以降は、シビックハイブリッドが代わりを務めていた。だが、2009年2月に2代目が5人乗りの5ドアハッチバックで登場する。1.3Lエンジンに14psを発生するモーターを組み合わせ、10・15モード燃費は30km/Lの大台に乗った。最初の半年は、月に7000台前後の販売と好調な滑り出しを見せている。

約3年のブランクの後、復活を果たした2代目ホンダ インサイト。初代と異なり、5ドアスタイルの実用車へと転身した

次ページは : 絶対王者となったプリウスに大敗を期したインサイト

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