ついに2気筒時代が到来!?　ダウンサイジングエンジンの究極とは!?

　環境性能が重視される軽自動車やコンパクトカーのエンジンは3気筒が常識となっており、そのカバーする排気量もどんどん拡大し、1.5L（リッター）モデルまでカバーするようになった。

　輸入車でもBMWはコンパクトクラスに1.5L 3気筒を搭載してきている。そのほかのメーカーも1～1.2Lはほとんどが3気筒だ。

　となると、次はダウンサイジングエンジンに2気筒の時代が来るのだろうか？　昔の360cc軽自動車はほとんど2気筒だったし、バイクでは珍しくないエンジン形式だ。

　乗用車用2気筒エンジンの可能性について、鈴木直也氏に聞いた。

文：鈴木直也／写真：TOYOTA、FIAT、Volkswagen

【画像ギャラリー】ダウンサイジングエンジンの革新は『2気筒化』にあり!?

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■新型ヤリスの3気筒エンジンが好評　新たな業界標準の誕生か？

　新型ヤリスでデビューしたトヨタの1.5L 3気筒エンジンの評判がやたらにいい。

　ハイブリッド仕様は燃費も走りも「ひと皮向けた」と絶賛されているし、標準仕様も3気筒のネガを感じさせないスムーズなドライバビリティが好評だ。

　トヨタが本格的に3気筒化に踏み出した以上、もう1.5L以下クラスはそれが標準になるんじゃないか。業界ではそう予想されている。

　M15Aと呼ばれるこのエンジンは、RAV4の2L 4気筒（M20A）の弟分で、80.5mm×97.6mmのボア・ストロークは2L仕様と共通。4つあったシリンダーをひとつ減らして1.5Lとしたものだ。

　最近のエンジンのトレンドは、ダウンサイズとモジュール化だけれど、まさにその見本ともいうべき存在といえる。

■エンジンのさらなるコンパクト化！　『2気筒』の可能性を探る

　となると、素人考えでつい提案してみたくなるのが「もうひとつシリンダーを減らして、1L 2気筒もアリなのでは？」という発想だ。ヤリスには1L版もあって、それにはダイハツ製3気筒（1KR-FE）が搭載されているが、新型のMシリーズで統一するという考えも悪くないのでは？ というわけ。

　しかし、この2気筒化というアイディア、理論的にはアリとしても商品性の確保はそうとう難しそうだ。

　まず、廉価版という位置付けだとターボなどの飛び道具が使えないから、性能的に現状の3気筒と差がつけにくい。また、2気筒化するとバランサーをつけても一次振動が相当大きくなる上、低速域ではトルク変動も気になってくる。

　小型軽量で理論上は燃費効率も優れるが、アイドリングや発進時にブルブルしちゃうのでは、一般ユーザー向けとしては厳しい。その辺にに大きな壁があるのだ。

■2気筒化を阻む騒音と振動　ハイブリッド化で実用化可能!?

　商品化が難しいという意味では、ダイハツが2009年東京モーターショーに展示したミラ・イースのコンセプトモデルがいい例だ。

　燃費競争が激しかったこの当時、効率面で有利な2気筒案も検討されていたが、騒音／振動問題で商品化を断念。ダイハツは2011年のモーターショーではコペンのプロト用にもこのエンジンの進化版を載せてきたが、やはりそれも商品化には至らなかった。

　現状、普通乗用車で2気筒エンジンを搭載している例は、フィアット500ツインエア（900ccターボ85ps／14.8kgm）くらいだが、じつはフィアット500の場合2気筒の方が4気筒より高級バージョンという珍しい設定。1.2L 4気筒NA「1.2Pop」の方が40万円も安い。

　つまり、フィアット500くらい「遊びゴコロ」のあるクルマで、なおかつ2気筒エンジンの音や振動を「味として楽しむ余裕」がないと、乗用車に2気筒エンジンは難しいというのが現状といえそうだ。

　まぁ、もっともっと燃費規制が厳しくなってきたら、あるいは2気筒ハイブリッドなんてパワーユニットが登場するかもしれない。燃費リッター100kmを目指したVWの少量生産モデル「XL1」は、2気筒ターボディーゼルのプラグインハイブリッドだったし。

　そういう例外を除くと、やっぱり常識的には乗用車エンジンの気筒数は3気筒が下限と考えてよいのではないだろうか。

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