2020年1月10～12日に開催された東京オートサロン2020において、ついに詳細が明らかになった、「GRヤリス」（プロトタイプモデル：ヤリスGR-4）。
注目すべきは、何といっても、そのエンジンであろう。1.6L直列3気筒にもかかわらず、最大出力272psを発生、リッター当たりの出力は170psというハイパワー。最大トルクも37.7kgmと、1.6Lクラスでは見たことがないほど太いトルクだ。
エンジンの馬力の高さだけでクルマを語ることはできないが、スペック大好きな諸氏においては、語りたい世界でもあろう。本記事では、GRヤリスのエンジンスペックを分析しつつ、競合車に対するGRヤリスの立ち位置を考えてみようと思う。本記事が「GRヤリス」購入検討の足掛かりなれば幸いだ。
文／吉川賢一
写真／編集部、TOYOTA
【画像ギャラリー】気合が入っているのはエンジンだけじゃない！ GRヤリスを詳しくチェック!!
■クラス最小、最軽量、ハイパフォーマンスを誇る新開発スポーツ専用エンジン「G16E-GTS」
トヨタによると、GRヤリスに搭載される「G16E-GTS」は、モータースポーツに必要な素性をゼロから織り込んだ新開発のエンジン、とのこと。クラス最小、最軽量を目指した3気筒1.6Lターボエンジンは、そのコンパクトなサイズからは想像もつかないハイパワーと、あらゆるシーンでもリニアに応える高レスポンスを実現している。
最高出力は272ps（200kW）、最大トルクは37.7kgm（370Nm）を発生する。まるで、ひと昔前の2L級のターボエンジンや、3L級のV6 NAエンジン並のパワフルさである。このスペックを、たった1.6L程度のターボ過給で発生していると考えると、数値の土地勘がある者にとっては、驚異的ともいえる。ではこのエンジンが、どれほど凄いのか、他社車との比較をしてみよう。
■最大BMEPは国産エンジン最強レベル！ GRヤリスはほかに類を見ないスポーツエンジン
今回、国産スポーティカーの代表例として、スズキ「スイフトスポーツ」、ホンダ「シビックタイプR」、スバル「WRX STI」、クラスが異なるので参考となるが日産「スカイライン400R」を用いた。最大BMEP※についてまとめた『グラフ1』を参照してほしい。
※BMEP：軸トルクを発生させるのに必要なガス圧力が、膨張行程においてピストンが上死点から下死点に至るまでの間を一定と仮定して算出した圧力のこと。単位はbar（バール）。1bar=10^5 Pa（パスカル）。エンジンの排気量によらず、トルクを横並びに評価できるため、しばしば用いられる理論値。
※最大BMEP（正味平均有効圧力）bar ＝ 大トルク（Nm）÷ 排気量（cc）× 4π × 10
最大BMEPは、数字が大きいほど「よい」と考えるため、GRヤリスは、ここに並べたクルマのなかでは、最も優秀といえる。次いで、EJ20エンジンの「WRX STI」、20C型 VTECターボの「シビックタイプR」、K14C型 1.4Lターボの「スイフトスポーツ」、HR30DDTT型 3Lツインターボエンジンの「スカイライン400R」、という順列だ。
ちなみに、スカイライン400Rのエンジンのトルクが低い、というわけでは全くない。一般的な2.0Lガソリンエンジンだと、この半分程度のBMEPであり、20を超えるのは、最大トルク40kgmを超える2L超級のディーゼルエンジンの世界である。今回上げた車種が皆、ガソリンターボで達成しているのは驚異的なことなのだ。
なかでも、GRヤリスは排気量あたりの最大トルクが異常に高い。常にエンジンを高回転で使用して走るサーキット走行よりも、車速が乱高下するラリーシーンで速いエンジンを目指して開発したことで、太いトルクが出るように作りこまれている。3000～5000rpmで最大トルクをフラットに発生する特性（グラフ2）からも、高速サーキットシーンよりも、ラリーシーンでのダートやターマックを想定した、中回転域からのピックアップと、加速を重視したエンジンといえる。
もちろん、レースに参戦する方たちは、レギュレーションの範囲内でエンジンへも手を入れるだろうが、ベースエンジンの持つポテンシャルが高いほど、レースシーンでは有利になる。1.6Lのレギュレーションのなかで、これほどのハイトルクエンジンは、ほかにいないのだ。
■エンジンだけではない！ GRヤリスの持つ運動性能の高さ
グラフ3は、パワーウェイトレシオを縦軸に、BMEPを横軸にした2軸マップだ。
ご存知のとおり、パワーウェイトレシオは、1ps当たりの車重を表しており（単位はkg/ps）、数字が小さいほど動力性能のポテンシャルが高いことを表す。グラフにおいては、左に行くほどエンジントルクの能力が高く、上に行くほど動力性能に優れる、ということを表している。
スイフトスポーツは、車重は軽いのだが（980kg）、エンジン出力が低く（140ps）、左下に沈んでいる。WRX STIは308ps、シビックタイプR は320psと、どちらも高パフォーマンスのエンジンだが、それぞれ1490kg、1390kgといった車重が影響し、4.5付近のパワーウェイトレシオだ。
それに対して、GRヤリスは、車重は1280kgと、軽量な車体だが、最大エンジン出力が272psというのが影響し、パワーウェイトレシオは4.71となった。しかしGRヤリスは、1.6Lの排気量「しか」ないことを考えると、驚異だと考えられないだろうか。
300馬力オーバーの2Lターボ級のエンジントルクと動力性能を、たった1.6Lの排気量で達成、しかも価格は396万円からと、コストパフォーマンスも悪くはない（シビックタイプRは約458万円、WRX STIは394万円だがすでに生産終了）。またベースとなる車体が比較的軽いため、軽量化に要する加工や改造も少なく済み、競技用のベース車両としても適している。
※編集部注：エンジン出力ではGRヤリスに及ばないが、スイフトスポーツは187万～209万7700円という、性能から見れば破格ともいえる車両価格を実現。そのコストパフォーマンスの高さから、人気のモデルとなっている。
となれば、興味が増した方もいらっしゃるのではないだろうか。
2019年末、プロトタイプであるヤリスGR-4のステアリングを握る機会を得た。ラリーカーチックなエクステリアであったので、神経質な動力性能かと懸念していたが、クラッチミートをした瞬間から、ものすごく運転がしやすいことがわかった。
6速マニュアルミッションも操作フィールがよく、またステアリングの操舵力も適度な手応えで、まるでタイヤが発生しているコーナリングフォースを繊細に感じとっているかのような、極上のステアリングフィールであった。
WRXやスイフトスポーツとは違う、トヨタ流のスポーツ4WDの「乗りやすさ」をもつGRヤリス。WRCのホモロゲーション取得のため年間で2万5000台を売らなくてならないが、それも不可能ではないだろう。機会があれば、ぜひとも試乗体感をして欲しい1台だ。
