ホンダ アクティトラック（1999年）
エンジン横置きのバモスのパワートレーンを使った軽トラで、短いノーズ＋タイヤが前にあるのはアクティ史上この3代目だけとなる。
モデリスタカセルタ（2000年）
MR-Sをベースに150台限定でリリースされたコンプリートカー。モディによるエクステリアデザインはMR-Sとは別物だった。
ASL ガライヤ（2002年）
トミーカイラZZを開発した部門を買収したASLによる、日産SR20VEを横置きに搭載したスポーツカー。惜しくも市販を断念し、1台登録されたのみ。
ミツオカ オロチ（2006年）
「雰囲気を楽しむファッションスーパーカー」というコンセプトで開発され、パワートレーンはトヨタ製3.3L、V6（横置き）＋5速AT。
ホンダ S660（2015年）
もとは本田技術研究所の50周年記念「新商品企画提案」1位となった企画から生まれた。EVのショーカーを経て、ホンダらしい軽スポーツとして市販化。
2代目ホンダ NSX（2016年）
2代目はエンジン縦置きミドシップの3.5L、V6ターボ＋3モーター（前2・後1）のスーパーカーに移行。ブランド力の低さなどにより短命だった。
ミドシップのメリット＆デメリット
スポーツカーを中心に見ていくと、メリットはなんといっても重たいエンジンが車体中央付近にあることによる鋭い回頭性や、トラクションのよさをはじめとした運動性の高さだ。
デメリットもスポーツカーを中心に見ると、ノーズにエンジンがないだけに限界近くのコーナリングでは前後をスイートスポットに入れるのが難しい点、直進安定性も高めにくいことが浮かぶ。
また、スポーツカーでは4シーター化も難しく、スポーツカー以外も含めコストは高く、整備性がよくないことも多い。
コメント
コメントの使い方DE・DF51のエブリイも、ミッドシップです
MR-Sは1.8やろ
MRはブレーキング時の加重が適正になることも大きいですが、何より一番は
タイや性能が現代とは比較にならないほど低かった当時でも、300ps以上を後輪だけでトラクション確保できた、という点です。
昔は普通のFRだとGTウイング等で武装した上で高性能タイヤ、非常に神経使わないとうねりやコーナーで抜けてしまう。今はタイや性能とサス進化で常識自体が刷新されてる最中
とことん走りの速さや、楽しさに突き抜けていくと、どうしも2シーターに行き着くという事ですね。
そういう意味ではランエボやインプなどのスポーツセダンや、GT-Rなんかは大人４人乗れて実用性も多少
あって速いという、ある意味夢のクルマと言えるかと思います。
三菱アイも忘れないで…