ホンダ CR-Zはなぜ一代限りとなったのか!? 【偉大な生産終了車】

 毎年、さまざまな新車が華々しくデビューを飾るその影で、ひっそりと姿を消す車もある。

 時代の先を行き過ぎた車、当初は好調だったものの、市場の変化でユーザーの支持を失った車など、消えゆく車の事情はさまざま。

 しかし、こうした生産終了車の果敢なチャレンジのうえに、現在の成功したモデルの数々があるといっても過言ではありません。

 訳あって生産終了したモデルの数々を振り返る本企画、今回はホンダ CR-Z(2010-2016)をご紹介します。

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文:伊達軍曹/写真:HONDA


■「ハイブリッドで楽しむ次世代のライトウェイスポーツ」として登場したCR-Z

 エコロジー性能とスポーツ性能の両立をうたう「世界初の量産ハイブリッドスポーツカー」として華々しくデビューするも、さまざまな面で「どっちつかず」だったせいで不評に。

 そのためマイナーチェンジでスポーツ性能を向上させたが、ほぼ同時期に強力なライバルが現れてしまい、結局は人気薄のまま1代限りで終わった悲運の意欲作。それが、ホンダ CR-Zです。

 CR-Zは、まずは2007年の東京モーターショーにコンセプトカーとして出品。そして2009年の同モーターショーで「CR-Zコンセプト2009」という市販版に近いバージョンが発表され、2010年2月に正式発売となりました。

2007年の「第40回 東京モーターショー」に出展された「CR-Z コンセプト」

 全体のフォルムは往年の軽量スポーツ「ホンダ CR-X」を彷彿とさせるもの。車台は前半部分こそインサイトと共通ですが、それ以降のセクションは新設計されたCR-Z独自のものです。

 パワーユニットは、当時のホンダ フィットRSに搭載された1.5L  i-VTECに、当時のホンダ インサイトに使われていた「IMA(インテグレーテッド・モーター・アシスト)」というやや簡易的なハイブリッドシステムをかけ合わせたもの。

 システム全体で124psの最高出力と17.7kg-mの最大トルクを発生させました(※MT車)。

 トランスミッションはパドルシフト付きのCVTに加え、ハイブリッド車としては珍しい6速MTも用意。初期モデルのカタログ燃費はCVTが25.0km/Lで、6MTが22.5km/Lです。

2010年2月販売開始されたモデル。ベーシックグレードの「β」、各装備を実装させて上級グレードの「α」、最上級グレードの「α Master Level」の3グレードで展開された(写真はβ)

 しかし1.5Lエンジンは「スポーツカー」を標榜するにはやや非力で、それに加えてハイブリッド車ゆえの重量増が響いたせいか、「スポーツカーとしてのCR-Z」にはユーザーを納得させるだけの魅力がさほどありませんでした。

 そして肝心のハイブリッドシステムも簡易的なものであったため、冒頭で申し上げたとおりの「どっちつかず」な一台になってしまったのです。

 そのためホンダは2012年9月のマイナーチェンジでパワーユニットを刷新。

 1.5Lエンジンは高回転・高出力型のi-VTECに変更され、バッテリーもニッケル水素電池からリチウムイオン電池に代えて高電圧化。これによりモーター出力も強化されました。

 さらに、走行中にボタンを押すと瞬時にV6 3L並みの全開加速が始まるという「PLUS SPORTボタン」も、このタイミングで追加されています。

リアビュー。2010-2011日本カー・オブ・ザ・イヤー、グッドデザイン(2010年度・金賞)を受賞するなど、評価は高かった

 しかし販売は依然として振るわず、その後も2015年8月の二度目のマイナーチェンジでさまざまな手を打ったのですが、失地回復には至りませんでした。

 そのためホンダは2016年にCR-Zの生産を終了。2017年1月には販売も終了となりました。

■COTY受賞も…CR-Zの行く手を阻んだCR-Xの幻影、そして「86」の出現

 ホンダ CR-Zという意欲作が、人気薄なまま1代限りで終わってしまった理由。

 要するにそれは「売れなかったから」であり、売れなかった理由は、「重い」「前期型は非力」「後部座席が極端に狭い」等々、まぁいろいろあったでしょう。筆者も、そこについてはほぼ異論なしです。

 しかしそれらに加えて、以下の2つの理由もあったのではいないかと考えています。

 ひとつは「CR-Xの幻影」です。

 ホンダはCR-Zというハイブリッドスポーツカーを、旧来型のスポーツカーではなく「しなやかに走る新時代のスポーツカー」として位置づけたはずです。

CR-X。1983年登場の初代から1999年の3代目まで販売されたホンダのFFライトウェイスポーツ

 ですがCR-Zのフォルムはどう見てもCR-Xのそれを踏襲していますし、そもそも車名もよく似てますので、ユーザーはどうしても「CR-Xの再来か?」みたいな期待をしてしまいます。

 しかし実際に登場した前期型CR-Zの走りは、CR-Xとはずいぶん違うものであったため、ユーザーは「必要以上にがっかりする」という図式になってしまいました。

 形も名前もCR-Xとはぜんぜん違う感じにすれば良かったのに……と思いますが、まあここについては後の祭りです。

 そしてもうひとつの理由が「トヨタ 86の登場」でしょう。

 前期型の失敗(?)を受けてホンダは2012年9月、前段で紹介したとおりのマイナーチェンジを行いました。

 それによって、「どっちつかず」だったCR-Zは「スポーツカー」の方向へと明確に振られたわけですが、そのマイナーチェンジのちょっと前、2012年4月に「トヨタ 86」が発売されてしまいました。

トヨタ 86。2012年2月発表、4月発売。スバル(当時は富士重工)と共同開発されたFRスポーツカー

 そうなると、スポーティな走りを楽しみたい人は、わざわざややこしくて重いハイブリッドシステム(しかも設計が古いIMA)を採用している車より、普通のガソリンエンジンを積んでいる86を買うほうが「話が早い」となるのは当たり前の話です。

 その結果、ホンダCR-Zの2012年9月のマイナーチェンジはなかなか良い内容だったと思うのですが、スポーツカーを好む層には刺さらないまま、ほぼスルーされる結果となりました。

 このような流れで人気薄車としての生涯を終えたホンダCR-Zに対し、「なら最初から後期型みたいな車を作って売れば良かったじゃないか!」と指摘することもできます。

 ですがそれは、2020年の今だからこそ指摘できること。未来を正確に予測するなど神様以外にはできませんし、神様だって怪しいものです。

 そのため、2009年頃の時点で「これこそが世界初の量産ハイブリッドスポーツとしてベストなセッティングである!」と判断し、決断した当時のホンダの担当者らを責めるなんて、本当は誰にもできないのです。

■ホンダCR-Z主要諸元
・全長×全幅×全高:4080mm×1740mm×1395mm
・ホイールベース:2435mm
・車重:1130kg
・パワーユニット:直列4気筒SOHC+モーター、1496cc
・エンジン最高出力:114ps/6000rpm
・エンジン最大トルク:14.8kgm/4800rpm
・モーター最高出力:14ps/1500rpm
・モーター最大トルク:8.0kgm/1000rpm
・燃費:22.5km/L(10・15モード)
・価格:249万8000円(2010年式a 6MT)

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