欧州では2035年以降、内燃機関による新車販売の原則禁止を打ち出し、日本政府も2035年までに新車販売で電動車100％化の実現を目指している。もはやクルマの電動化は避けられないものとなったが、一方実現への課題も多い。そんな中、いま注目されているのPHEV車だ。そこでプロのレーシングドライバーとしてクルマを知り尽くした中谷明彦氏が、PHEVにいま必要とされることを語ってくれた！
文：中谷明彦／画像：ステランティス、三菱、ベストカーWeb編集部
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過渡期の技術かと思いきや最終解!?
自動車業界は電動化の大波に飲み込まれ、各メーカーはこぞってBEV（バッテリー電気自動車）を市場投入している。欧州では2035年以降、内燃機関の新車販売を原則禁止とする方針が打ち出され、政治的にも「EVシフト」は不可避の道筋とされつつある。
だが、多くのユーザーは、それを単純に歓迎していない。 理由は明快だ。EVは確かに走行中にCO2を排出しないが、その航続距離、充電インフラ、バッテリーの製造・廃棄の環境負荷など、課題が山積しているのは誰の目にも明らかだからだ。
特に乗用車のように行き先が一定でなく、長距離・多用途の使用をも前提とするカテゴリーにおいては、BEV一本槍では本質的な解決に至らない。そこで浮上するのがPHEVである。PHEVはしばしば「過渡期の技術」と位置づけられるが、内燃機関と電動化の利点を高次元で融合させた最終解となり得る資質がある。
しかし「発展途上」な部分も……
実は現在、ジープ・ラングラー4xe（フォー・バイ・イー）を愛車として日常的に走らせている。伝統的なラダーフレームに基づく本格的オフローダーに、PHEVシステムを組み合わせるという大胆な試みは、初めて試乗した時から好印象を受けていた。 電動モーターの瞬発力は、低速域でのトラクション確保に驚くほど有効である。
急坂での発進や、岩場を這い上がるようなオフロード走破において、従来の内燃機関単体では難しかった「瞬時のトルクピックアップレスポンス」を、モーターが見事に補完する。加えて、街中ではEV走行が大半を担い、静粛性と滑らかさを享受できる。
しかし一方で、PHEVというシステムがまだ「発展途上」であることも理解している。例えば、EV航続距離は国産や欧州勢のPHEV最新モデルが100km超えを実現している一方で、ラングラーPHEVは40km前後と、やや物足りない。
バッテリー容量を増やせば確かに航続距離は延びるが、その代償として重量増加とスペース効率の低下、コストアップは避けられない。オフロード性能を犠牲にせず、効率的にEV走行を実現するには、単なる容量増大とは別のアプローチが必要だ。
目指すべきは「小型化」!?
欧州では、ボルボやBMW、メルセデスといったプレミアムブランドがPHEVの航続距離拡大を進めている。日本勢では三菱アウトランダーPHEVが先駆者として知られるが、こちらもバッテリー容量を増やし、効率を高めながら進化してきた。「数値上のEV距離」を伸ばすことはマーケティング的に有効だ。
しかし、それが必ずしもユーザーの支持率を向上させるわけではない。航続距離よりも効率性やドライバビリティ、実用性の最適化が優先されるべきだということだ。特にSUVやクロスカントリー車のように多用途なジャンルにおいては、単純なEV走行距離の長短以上に、必要な時に必要な駆動力をどう取り出せるかが本質となる。
そこで望むべき次世代PHEVは、まずバッテリーの小型・高効率化を出発点とする。容量をいたずらに増やすのではなく、セル効率の向上や熱マネジメントの進化によって、現状の半分程度の容量でも実用に耐え得る設計を目指すべきだ。
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