【実はマツダ? やっぱりスバル?? それとも…】最新国産4WD 悪天候で最も頼れるSUVはどれ!?

 4WDといえばスバル。というのが定番だったのだが、ここ最近マツダも雪上やオフロード試乗会を開催するなど、その性能の良さをアピールしている。

 さらに、ここに来てトヨタが新型RAV4に3種類もの4WDシステムをラインナップし、しかも4WDモデル注文比率も驚異的な高い水準なのである。つまり、特にSUVではユーザーがそれだけ4WDに関心を寄せているということだろう。

 そこで、定番のスバル、新鋭のマツダ、話題のトヨタ(RAV4)が誇る4WDが、どのようなシステムなのかを解説し、改めて各4WDシステムを評価する、というのが本稿のテーマ。

 筆者は2018年、2019年と北海道雪上試乗会で3社の4WDを試乗した経験がある。またタイヤメーカーの雪上試乗会も今年に渡るまでに試乗していて、さまざまな4WD車をドライブした。

 その経験を基に、4WDはやっぱりスバルなの? ホントはどうなの? ということに触れてみよう。

文:松田秀士
写真:編集部、SUBARU、TOYOTA

【画像ギャラリー】スバル! マツダ! トヨタ! 注目の4WD車を写真でチェック


今も昔も大定番!! スバル製4WDの特長は「バランスの良さ」

現在主流となっているスバルの「アクティブトルクスプリットAWD」は、フォレスターをはじめXV、インプレッサ、レガシィ系など幅広く採用されている

 まずスバルの4WDだ。スバルは車種による用途に応じて数種類の4WDシステムを持っている。

 ざっとスバルの4WDには、「アクティブトルクスプリットAWD」(後述)、「VTD-AWD」(WRX S4)、「ビスカスLSD付センターデフ方式AWD」(国内では搭載モデル消滅)、「DCCD方式AWD」(WRX STI)という4つがラインナップされている。

 このなかで最後のDCCD方式AWDは、EJ20エンジンの終了で注目されているWRX STI用の4WDで、2017年にさらに進化して反応が速くなり4WD特有のアンダーステアを小さくしている。ドライバーの好みに応じて前後トルク配分の設定を変えることもできるオンロード系の4WDだ。

 こちらも定評があり優秀な4WDだが、ここでマツダやトヨタと比較するのであれば最初に挙げた「アクティブトルクスプリットAWD」だろう。

 アクティブトルクスプリットAWDは、現在多くのスバル車に採用されている4WDだ。主だった車種を挙げるとレガシィB4、インプレッサ、アウトバック、XV、フォレスターといったところ。

 このなかでアウトバック、XV、フォレスターには電子制御によってブレーキを積極的に使い、素早い4WD応答と悪路走破性を向上させた「X-MODE」がセットされる。

X-MODEは、タイヤ空転時の素早い応答性が特長。フォレスターなどに搭載される

 アクティブトルクスプリットAWDはAT(CVT)の油圧を利用して油圧多板クラッチを制御して、前輪100:後輪0から同50:50まで自在にトルク配分をコントロール。

 X-MODEスイッチをONにすることで雪上や泥路では1輪が滑るとその輪に素早くブレーキをかけてトルクを逃がさず本来の4WDシステムの性能を発揮してくれる。特に雪上では威力大と感じた。

 さらにスバル4WDの最大の特徴は、エンジンが縦置きだということ。これによってエンジンの後ろにトランスミッションを配置でき、そこからクルマの中心に沿って前後に駆動を振り分けられるので、前後における左右のドライブシャフトが等長にでき、それぞれ均等にトルクが伝わる。

 また、エンジン縦置きなので前後重量配分のバランスが良いのだ。

新鋭マツダ4WDの美点は「効率とトータルコスト」

近年、4WDの定評が上がってきているのがマツダ。CX-5を筆頭に基本的に1つのシステムを全ての車種に採用するが、その特長は?

 そこでマツダだが、マツダの4WDは1種類しかない。しかもエンジン&トランスミッション横置きのFF(=前輪駆動)ベースで、電子制御の多板クラッチを採用した4WD。

 これにマツダの特許技術であるGVC(Gベクタリングコントロール)との協調を行い、コーナーへのターンインではわずかにエンジントルクを下げてフロント荷重を増し旋回応答性を上げる。

 さらに、コーナリング中はステアリングの切り角に応じてリアへのトルクを増してアンダーステアを軽減。コーナー出口ではGVCプラスによってスムーズにステアリングを戻しをアシスト。出口で起こりがちなリヤの巻き込みを予防アシストする。

 これも雪上で試したのだがGVC有りと無しとではスラロームなど驚くほどの差が出た。

 マツダ4WDシステムの特徴はたった1種類しかないが、4WDを必要としない直進時でもわずかにリアに駆動を与えておきスリップを感知したり、予測可能な状況において電子制御によって素早く効率よく4WDのメリットを発揮する点だ。

 FFベースの車両はフロント荷重が大きく最終的にアンダーステアになりがちだが、スペック上のデメリットを電子制御で効率よく克服している点にコストを含めた優がある。

トヨタ RAV4の4WDは「雪道でも狙ったラインで自然に曲がる」

ハイブリッドのE-four含めて計3つの4WDシステムをモデルに応じて用意するRAV4

 さて次はトヨタ RAV4だ。こちらは標準装備の「ダイナミックコントロール4WD」、新開発の「ダイナミックトルクベクタリングAWD」、ハイブリッド車用の「E-Four」と3種類の4WDがある。

 ハイブリッド用のE-Fourは後輪駆動用のモータートルクを約30%アップさせたことで、従来のものよりも大幅にリアの応答性と駆動感が上がりプロペラシャフトで繋がる4WDのようなダイレクト感が増した。

 北海道士別テストコースでの雪上試乗ではトラコンをOFFにするとドリフトが楽しめたほどだ。標準の4WDはこれまであったセンターデフにビスカスカップリングを採用したもので信頼性は高い。

 ただし、注目は「アドベンチャー」グレードに採用される「ダイナミックトルクベクタリングAWD」(ガソリン車専用)。リアデフを廃し、左右にカップリングを採用することで、後輪の左右駆動配分を100~0までコントロールできるという、いわば“Eデフ”のような作動を行える。

トルクベクタリング機構のイメージ図。前後だけでなく後輪では「左右」の駆動力も状況に応じて制御できる点が特長

 気温上昇により雪質がかなり緩んだ状態だと各輪の空転率も高くなるが、空転するとトラコン介入によって加速が鈍るもの。しかし、4輪がしっかりと雪を掻いているのでトラコン介入も少なく加速する。

 さらに、コーナーではE-Four同様に操舵角も少なく、緩んだ雪質とはいえかなり狙ったライン取りができたのだ。機械的に作り上げたベクタリング効果を実感する、と言いたいところだが、実はとても自然なフィーリングでコーナリングできる。

 また、走行路面に合わせてモードを設定する「マルチテレインセレクト」を“MUD&SAND”に設定するとトラコンがOFFになり、より曲がることにダイレクトなハンドリングになる。

 このマルチテレインセレクトは、ダイナミックトルクベクタリングAWDに装備されていて、オフロードを走る楽しみを提案してくれる。ちょっとレンジローバーのようだ。

 さらに、ダイナミックトルクベクタリングAWDには負荷の小さいFFモードの場合、フロントもリアもプロペラシャフトと完全に切り離し回転抵抗を低減させて燃費を節約する。

【総合評価】悪天候時も威力を発揮する4WDは?

 さて結論といこう。

 最近の異常気象を鑑みた悪天候時に威力を発揮するのはおそらくRAV4のそれもダイナミックトルクベクタリングAWDを採用した「アドベンチャー」だろう。コストパフォーマンスも含めてこのシステムはかなり有効だ。

 ただし、一般道メインであるならばスバルとマツダで充分。そこそこの悪路もこなす。

 ではスバルとマツダでどっちが優れているか? ここに挙げたシステムでいうと性能的にはほぼ互角だ。

 差があるとすれば縦置きエンジンで前後荷重配分に優れ、理想的なシンメトリカルAWDのシステムを持つスバルに少しだけ分があるかな? と考える。

RAV4「アドベンチャー」。ダイナミックトルクベクタリングAWDの搭載はこのグレードのみで価格も319万5500円と他のSUVと比較しても高くない

【画像ギャラリー】スバル! マツダ! トヨタ! 注目の4WD車を写真でチェック

最新号

ベストカー最新号

【水野和敏熱血講義も!!】ホンダ2025年までの新車戦略| ベストカー10月10日号

 ベストカーの最新刊が9月10日発売!  最新号のスクープ特集では2021年から2025年までのホンダの登場予想車種をいっきにスクープ。  そのほか、ベストカーでおなじみの水野和敏氏による「withコロナ時代に必要なクルマ」の熱血講義なども…

カタログ