【黎明期から爛熟の現代まで】国産スポーツカー 波乱万丈70年の歴史を辿る


 スポーツカーとはなんぞや? と問われれば、実用車の対極にあるクルマだ、と答えることができよう。ものすごくぶっちゃけてしまえば、いわば不要不急(=必ずしも必要ではない)の存在である。

 では実用的なクルマとはなんだ、ということになると、すなわち「(できる限り多人数が)乗れて」、「(たくさん)積めて」、「(できる限り)走れて」…といったことになると思う。

 しかしながら、戦後の経済復興の最中、諸外国に追いつき追い越せを合言葉とするなかで、過剰なまでのスピードに、そのスタイルに、そしてエンジン音の高鳴りに重きを置き、そこに「豊かさ」を重ねていた時代が確かにあったのだ。

 そんな熱き時代の「系譜」を、ここでは振り返りたい。

【画像ギャラリー】セリカ、ギャラン、フェアレディ…日本のスポーツカーの歴史をギャラリーでチェック!!!

※本稿は2020年2月のものです
文・写真:ベストカー編集部
初出:『ベストカー』 2020年3月10日号


■「国産スポーツカー」の産声

●旧スポーツカー時代

 1950年代後半以降、やっとオール国産化を実現した日本の自動車メーカーは、タクシーや社用車として使われるセダンやトラック主体のラインナップから脱却をはかるべく、スポーティなクルマの開発に躍起になっていった。この時代を「旧スポーツカー時代」と呼ぶ。時はまさに鈴鹿サーキットの開設により、日本にモータースポーツの機運が高まり始めた時代で、「スポーツカー史」がここから始まった。

 1950年代、日本国内での乗用車の独自開発、独自生産がやっと軌道に乗り始めた時代、トラックやバスといった商用車以外の自動車は、実用的な『乗用車』しか考えられなかった。

 しかし早くも1952年、昭和27年には「ダットサン・スポーツDC-3」が登場した。車名にスポーツを冠した、当時としては圧倒的に時代の最先端を行っていたオープンスポーツモデルだ。

 このダットサン・スポーツDC-3 はわずか50台が生産されたのみで、まだまだ日本にスポーツカーという文化は時期尚早であったことが伺える。

 しかし1959年には「ダットサン・スポーツ1000」(S210型)、1960年には「ダットサン・フェアレディ1200」(SPL212型)と進化を続けていく。

ダットサン・フェアレディ1600

 この時点で現在のZに繋がる「フェアレディ」の車名が誕生したのだ。そして1962年からはS310系にモデルチェンジをして「フェアレディ」を名乗る。

 このモデルに2L直4エンジンを搭載したのがSP310フェアレディだ。

 この時期、やっと日本にも自動車を走らせること自体を楽しむという文化が認知され はじめた。国内初の本格的サーキット、鈴鹿サーキットが オープンしたのは1962年9月のことだった。

 初代スカイラインにミケロッティデザインの2ドアクーペ&オープンの「スカイラインスポーツ」が追加されたのも1962年のことだった。

 鈴鹿サーキットで『第1回 日本グランプリ』が開催され、1960年代中盤以降、モータ ースポーツ人気が高まるとともにスポーツカー文化が花開く。

 いすゞは小型4ドアセダンのベレットをベースにハイパワーエンジンを搭載した2ドアクーペのベレットGTを開発し1964年4月に投入。

いすゞ ベレットGT

 日産は、やはりファミリーセダンとして開発したスカイラインに、本来の直4、1.5Lエンジンに代えてグロリア用直6、2Lエンジンを搭載した「スカイラインGT」を急遽製作して、この年の5月に開催された『第2回 日本グランプリ』に出場。ポルシェ904とのデッドヒートを演じた。

 これが今に伝わる「スカG伝説」だ。

日産 スカイラインGT

 そしてトヨタ2000GTが登場するのが1967年。小型スポーツではホンダのS500/600/800、トヨタスポーツ800なども登場した。この時代を「旧スポーツカー時代」としたい。

トヨタ2000GT

■1970年代はスペシャルティカーが台頭する

●スペシャルティカーの台頭

 旧スポーツカー時代からの大きな違いは、明確にベースとなるセダンなどのモデルが存在し、シャシーやエンジンなどを共用しながら、クーペスタイルの流麗なエクステリアを与え、スポーティなクルマを作り上げたところにある。1969年に初代フェアレディZが登場し、翌1970年には初代セリカが誕生し、『旧スポーツカー時代』から新たな『スペシャルティの時代』へといっきに時代は移っていくのであった。

 こうした1960年代の旧スポーツカー時代から一転、1970年代に花咲くのがスペシャルティカーだ。

 スポーツカーとスペシャルティカーの違いに明な線引きは難しいのだが、一般的にはセダンなどの実用的乗用車のコンポーネンツを共用しながら、流麗なクーペスタイルのボディを纏ってスポーティなクルマに仕立て上げたモデル、とされる。

 その線引きで言えば、ベレGもスペシャルティカーではないか!? という見方もできるが、明らかにメーカー側が意識してそうした車両開発に取り組んだのは1969年に登場した初代フェアレディZで間違いなかろう。

日産 フェアレディZ

 トヨタからはコロナの基本コンポーネンツを活用し、カリーナとともに開発された初代セリカが1970年12月に登場し、人気を博す。

トヨタ 初代セリカ

 いすゞ117クーペ、三菱 ギャランGTO、マツダ サバンナなど、スペシャルティカーが台頭し、旧スポーツカー時代を一掃し、新たな時代の幕開けとなったのだ。

サバンナGTはハイパワーな12Aロータリーエンジンを搭載してスポーティな走りを見せつけた
1960年代後半から1970年代中盤に掛けて 次々とスペシャルティカーが登場した。写真は三菱ギャランGTO
いすゞ117クーペ

 しかし、このスペシャルティ時代を襲った悲劇が1973年前後に勃発したオイルショックと排ガス規制の強化であった。

 高性能エンジンを搭載するスペシャルティカーは、当時ソレックスやウェーバーといった高性能キャブレターを装備し、高回転高出力型エンジンは有鉛ハイオク仕様とされるものがほとんどだった。

 オイルショックでガソリンが枯渇し、価格は高騰。ガソリンを無駄に消費すると見られたモータースポーツは批判の対象となり、高性能車も社会の敵と見なされた。

 この時期モータリゼーションの拡大に伴って交通事故も増加し、死亡事故件数もいっきに増大した。

 スポーツカーは「社会悪」とされ、また、触媒レスの有鉛ガソリンエンジンは公害をまき散らす悪役となり、その存在を否定されたのだ。

 この時期の日本車のエンジンは、強化された排ガス規制に対応するためにパワーを絞り、スポーツカーと呼べるクルマは次々と姿を消していったのだ。

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