フィット ヴィッツ マーチ… 国産8メーカー別 時代を揺るがした衝撃のコンパクトカーこの一台

 時代を揺るがしたのみならず、その先の時代の在り方まで変えてしまったクルマがある。そしてそれは、国産のコンパクトカーとて例外ではない。

 自動車評論家 国沢光宏氏に、クルマ界に大きな影響を与えたエポックメイキングな国産8メーカー別コンパクトカーモデルを挙げてもらった。

【画像ギャラリー】「世界一のBセグ」フィットをはじめとした「革命車」8モデルをギャラリーでチェック!!!

※本稿は2020年3月のものです
文:国沢光宏/写真:ベストカー編集部
初出:『ベストカー』 2020年4月10日号


■「世界一のBセグ」初代フィット

 日本車の歴史を振り返るとBセグという定義が曖昧になってしまうので気をつけないとならない。例えば現在Cセグに分類されているシビックは、デビュー当初すんごくコンパクトなクルマだった。今のフィットと並べたら、軽自動車に見えるくらい小さい。

 また、先代カローラのように本来ならCセグのクルマながら、Bセグをベースにしちゃったようなモデルもある。ということで、あまり古いクルマや特殊なモデルは除く。

 といった前提で最もエポックメイキングなモデルといえば、瞬時も迷うことなく初代フィットを挙げておく。それまでのBセグ、いろんな意味でガマンを強いられた。

●ホンダ 初代フィット…エポック度:100

それまでのBセグの殻を大きく打ち破った、“コンパクト界の金字塔”と言っていい。国沢さんも大プッシュ

 スターレットなど圧倒的に実用性不足。リアシートに長い時間座ろうという気になどならない。マーチだって同じ。価格最優先で「軽自動車はイヤだけれど、かといって予算を限りなく低くしたい」みたいなユーザーに向いていた。

 また前述のとおり1990年以前は現在のCセグがけっこう安かった。シビックだって100万円台からラインナップしていたし、大ヒットした初代FFファミリアだってサンルーフ付き1500ccで103万円でした。

 けれどバブル景気で車体サイズは少しずつ大きくなり、しかも価格だってジワジワ上昇。Cセグの大型化により、Bセグのニーズが出てきた、ということです。そんなタイミングで登場したのが初代フィット。

 すべての評価項目でBセグの水準を圧倒的に凌ぎ、室内スペースじゃCセグをも上回るほど。絶対的な燃費のよさでCセグを寄せつけず、それでいてボディを徹底して軽量化させた結果、動力性能だってよかった。

 決定的だったのが価格設定。フィットより狭い競合Bセグより明らかにリーズナブルな価格。実際、フィットが出てからBセグの価格はフィットを基準とするようになったほど。世界一のBセグです。

■トヨタのブランドイメージ作りに貢献、2代目ヴィッツ

 トヨタのBセグ代表は2代目ヴィッツでしょう。乗用車として評価するとあまり飛び抜けた性能こそ持っていないが、WRCに代表されるモータースポーツで大暴れした。

 2代目ヴィッツほどさまざまな競技ジャンルで使われたBセグモデルは、レースにラリーに使われたKP61スターレット以来か?

 トヨタにとってBセグは案外ブランドイメージ作りで重要なポジションだということがわかります。ヤリスはさらに期待しておく。

●トヨタ 2代目ヴィッツ…エポック度:70

WRCなどのモータースポーツで大暴れ。その波及効果で印象深いモデル

 日産を代表するBセグといえば、日本車にとって初めてのヨーロッパCOTY受賞となった2代目マーチだと思う。

 初代マーチもスーパーチャージャー+ターボエンジンを搭載するなどクルマ好きからすればステキなモデルだったけれど、実用性不足だったように思う。

 2代目モデルは大型化していくCセグを横目に、いい感じのBセグとして登場した。日本COTYも受賞しており、いいクルマだったと思う。

●日産 2代目マーチ…エポック度:70

日本初のヨーロッパCOTY受賞車(日本COTYも受賞)。バランスのいいモデルで、人気も高かった

■マツダならフェスティバ。工夫が至るところに!

 次にインパクトあったモデルといえば3代目スイフトでしょう。なかでも欧州仕様のサスペンションを採用した『スポーツ』は非凡なポテンシャルだった。

 残念ながらスズキというメーカーに覇気がなく、せっかくの名車を並のクルマにしてしまったと考えます。

●スズキ 3代目スイフト…エポック度 80

3代目スイフトもインパクトあり。欧州仕様サスペンション仕様の「スポーツ」が肝だ

 先代スイフトスポーツで世界のモータースポーツに切り込んでいったら、きっと圧倒的な強さを見せてくれただろう。特にラリーで大活躍し、スズキは売れゆきを増やしたと思う。

 マツダを代表するBセグは、私ならフェスティバを推したい。いろんな意味でマツダの工夫が至るところに出ていたように思う。個人的に最も好きだったの、大きなキャンバストップである。

 当時Bセグといえば安かろう小さかろうの実用車然としたモデルばかりのなか、大きく開くキャンバストップや垢抜けた個性あるデザインを提案。基本設計よかったのだろう。世界中でさまざまな派生車種が作られたほど。

 ●マツダ フェスティバ…エポック度:80

マツダのエポックメイク・コンパクトとして、フェスティバを挙げた国沢さん。写真のキャンバストップモデルが個性が光る、という

■ブーンX4は過激なダイハツの象徴。エポックメイクだ

 今は“華”のないメーカーになってしまったダイハツながら、20年前に遡るとクルマ通がウナるモデルをキッチリ作っていた。なかでもストーリアとブーンの競技ベース車両の『X4』は今のダイハツからすれば信じられないほど過激。

●ダイハツ ブーンX4…エポック度:70

過激な走りでクルマ好きを唸らせたモデル。ストーリアX4も同様に「エポック度は高い」と国沢さん(写真はブーンX4)

 特にストーリアは軽自動車のエンジンをボアアップして1000ccクラスに収めていた。ブーンX4も国際ラリーで大活躍している。あの頃のダイハツに戻ってきてほしい。そう願います。

 三菱自動車とスバルのBセグはストーリー不足です。意外なことに三菱自動車が初めて作ったBセグって現行ミラージュ。タイのエコカー規制をクリアすべく開発されたのだけれど、失敗に終わった。

●三菱 現行ミラージュ…エポック度:20

2012年の復活登場時は注目を浴びたがパンチ不足。こちらもエポック度は低し

 おそらくマーチと統合されるのだろう。こちらは失敗という意味で、エポックメイクか。

 スバルもBセグはジャスティしかない。このクルマを現在まで育てていたら、昨今の厳しい燃費規制をクリアできたのに、と強く思う。

●スバル ジャスティ…エポック度:40

スバル・コンパクトといえば“ほぼ”これのみというジャスティ。評価的には、エポック度は低し

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