名車エスティマ復活を!! 「背の低いミニバン」がアルファードに勝てない理由

 高級ミニバンカテゴリーで盤石の強さを見せる、トヨタのアルファード/ヴェルファイア。

 最初から現在のような唯一無二の絶対的な存在だったわけではなく、日産エルグランド、同門トヨタのエスティマ、さらにはホンダのオデッセイのトップグレードなど、高級ミニバンカテゴリーにはアルファード/ヴェルファイアのライバルといえる存在が多数存在した。

 しかしご承知のとおり、いまや同分野はアルファード/ヴェルファイアの独壇場。なぜこのような状況になったのか。

 それほど強いのはなぜか。そしてこの状況はいつまで続くのか。緻密な分析で名高いカーライフジャーナリストの渡辺陽一郎氏に分析していただいた。

文:渡辺陽一郎、写真:トヨタ、日産、ホンダ

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日本のミニバン市場の現状

 ミニバンは今でも人気の高いカテゴリーだ。日本国内で新車として売られるクルマの15%を占める。セダンの9%に比べると大幅に多い。

 今は軽自動車が売れ筋で、新車として売られるクルマの37%に達する。コンパクトカーも25%だが、これに次いで多いのがミニバンだ。人気急上昇中のSUVと比べても少し上まわる。

 そしてミニバンの中でも、特に目立って売れているのがLサイズのアルファード&ヴェルファイアだ。

アルファード 特別仕様車 S“TYPE GOLD”
ヴェルファイア 特別仕様車 Z“GOLDEN EYES”

 登録台数は、コンパクトなシエンタやフリード、ミドルサイズのセレナやヴォクシーの方が多いが、アル&ヴェルは価格が圧倒的に高い。

 直列4気筒2.5Lノーマルエンジンを搭載したアルファードSが390万8000円(7人乗り)、ハイブリッドSは後輪にもモーターを装着して4WDになるから479万9000円に達する。シエンタに比べると、ノーマルエンジン、ハイブリッドともに約2倍の価格設定だ。

 これだけ高価格なのに、2020年3月の登録台数は、アルファードが7885台、ヴェルファイアは2719台に達した。両姉妹車を合計すると10,604台だから、日産の最量販車ノートと同等になる。

 売れ筋価格帯が350万円以上の高価格車としては、もちろんナンバーワンの売れ行きだ。

ライバル車と比較すると

 そこで気になるのがライバル車の動向だろう。アル&ヴェルは全長が4800mm、全幅は1800mmを上まわるLサイズだから、同等の大きさのミニバンと比べたい。

 そうするとオデッセイは2020年3月の登録台数が1090台、エルグランドは399台と大幅に少ない。

 また以前はアル&ヴェルとプラットフォームを共通化したエスティマも選べたが、フルモデルチェンジを受けず、2006年に登場した3代目を約13年間造って、2019年末に廃止された。

 つまりLサイズミニバンでは、アル&ヴェルのみが好調に売れて、それ以外の車種はすべて低調だ。その理由を探りたい。

オデッセイハイブリット(5代目・2017マイナーチェンジ)

 オデッセイの売れ行きは、アル&ヴェルの約10%と少ないが、商品力は高い。すべてを決定付けたのは床の高さだ。アル&ヴェルの床面地上高は450mmと高く、オデッセイは低床プラットフォームの採用で340mmと低い。

 そのためにアル&ヴェルはサイドステップ(小さな階段)を介して乗り降りするが、オデッセイなら路面から直接足が床に届くから乗降性が良い。

 床の高さの違いは、3列目シートの着座姿勢にも影響を与えた。アル&ヴェルは床が高いから、3列目は床と座面との間隔が不足して、足を前方に投げ出す座り方になりやすい。

 左右に跳ね上げて格納するから、座り心地も柔軟性が乏しい。頭上と足元の空間は広いが、3列目の座り心地は、1/2列目に比べて大幅に劣る。

 その点でオデッセイでは、床と座面の間隔に不足はなく、着座姿勢がアル&ヴェルに比べて自然な印象だ。オデッセイの3列目は床下格納だから、座り心地もアル&ヴェルの3列目より少し柔軟に仕上がった。3列目の座り心地は、アル&ヴェルよりもオデッセイの方が快適だ。

 この低床設計を生かして、オデッセイは全高を1685mm(アブソルート)に抑えている。アル&ヴェルの1935mm(ノーマルエンジン車)に比べると250mm低いが、オデッセイは床の高さも140mm下まわるから、室内高は75mmしか違わない。

オデッセイの外観は、ワゴン風で天井が低く見えるが、低床設計だから室内高には意外と余裕がある。車内が窮屈には感じにくい。

 そしてオデッセイは天井と床が両方ともに低いから、ミニバンとしては重心が低く、アル&ヴェルよりも走行安定性が優れる。乗り心地はアル&ヴェルも快適だが、峠道などを走ると、オデッセイであればボディが左右に振られにくく不快感も少ない。

 つまりクルマの床と天井の高さは、必要な最低地上高と室内高が確保されているなら、低いほど良いのだ。乗降性と居住性が優れ、低重心になって車両重量も軽くなるから、走行安定性、動力性能、乗り心地も向上する。

 天井が低ければ空気抵抗も減るから、燃費も良くなる。逆に床と天井を高めて得られる機能的なメリットはひとつもない。

トヨタにはホンダのように出来ないのか? それとも??

 それならトヨタには、ホンダのような低床設計技術がなかったのかといえば、それは違う。特に現行アル&ヴェルはプラットフォームを刷新したから、開発者は「その気になれば床をさらに低く抑えることもできた」という。

 実際に同じトヨタのヴォクシー系3姉妹車の床面地上高は約380mmだから、アル&ヴェルに比べて70mm低い。ヴォクシー系3姉妹車は、従来型比べると、乗降性や3列目の居住性を大幅に向上させた。

アルファードの床面地上高。フロア高はヴォクシーたちより高い。

 それならなぜアル&ヴェルは、機能で不利になるのに床を高く保ったのか。開発者は「アル&ヴェルのお客様は、周囲の見晴らし感覚を重視するからだ」という。

 確かに観光バスのように周囲を見晴らせるためには、床と天井を高めねばならない。「背が高いことによる外観の目立ち度や存在感は?」と尋ねると「そこもお客様に好まれる場合がある」と返答された。

 つまりアル&ヴェルが好調に売れて、オデッセイなどほかのLサイズニバンが売れない理由は、まさにこの点に集約される。

 アル&ヴェルは、安全に影響する低重心に基づいた走行安定性、乗り降りのしやすさ、ミニバンの機能を左右する3列目の着座姿勢よりも「外観の存在感が強く、見晴らしの良いボディによる顧客満足度と、それによる好調な売れ行き」を優先させたのだ。

ホンダらしい開発とは?

 クルマ好きの立場でいえば、好感を持てるのはオデッセイだろう。さまざまな機能をバランス良く両立させて、優れた商品に仕上げた。

しかしクルマ好きは、ミニバンをほとんど買わない。「いくら良いクルマでも、売れなければ意味がない」という見方をすれば、成功作はアル&ヴェルだ。

 同様のことはSUVの開発者からも聞かれる。「特に北米で売るには、視線が低いとダメ。そこで設計する時も、まず視線の高さ(地上高)を決める。そこから床の高さを割り出す」という。

 視線の高さが求められる背景には「遠方の様子をなるべく早く知りたい」という、治安などに基づく緊張感もあるだろう。クルマのユーザーにとって、走り、居住性、積載性といった機能が常に最優先されるわけではない。

 そしてクルマの合理性よりも、デザインを中心とした顧客満足度で売れ行きを伸ばす商品開発は、もともとトヨタの得意ワザだった。現在販売されている車種で、そこが最も良く分かる車種がアル&ヴェルだ。

N-BOX(3年連続で販売台数首位獲得)

 逆にオデッセイは、ホンダらしく、売れ行きよりも機能を優先させる開発を行った。加えて最近のホンダでは、N-BOXの販売が絶好調だ。N-BOXの売れ行きは、国内で売られるホンダ車の30%前後を占める。

 その結果、ユーザーの間で「ホンダは小さなクルマのメーカー」というイメージが定着した。販売店もN-BOX、N-WGN、フィット、フリードの販売活動で手一杯だから、オデッセイやステップワゴンはすべて売れ行きを下げている。

エルグランドと比べると

 エルグランドについては、アル&ヴェルと比べる以前に、エルグランド自体に問題が多い。オデッセイのような低床設計ではないのに、全高は1815mmだから、アル&ヴェルよりも120mm低い。この影響で室内高も100mm下まわり、車内に入ると天井が低く感じる。

 室内高の不足もあって、3列目シートは、床と座面の間隔が足りず膝が持ち上がる。セレナの3列目の方が快適に座れるほどだ。荷室も床が高い。しかも3列目を前側に倒して荷室を拡大する方式だから、倒した時には、荷室の床がさらに持ち上がって荷室高はますます減ってしまう。

 アル&ヴェルやオデッセイなら、3列目を畳んで自転車などを積めるが、エルグランドでは難しい。

エルグランド特別仕様車 ハイウェイスター ジェットブラックアーバンクロム

 エルグランドは先進安全装備の採用も遅く、歩行者検知の可能な衝突被害軽減ブレーキを装着したのは、2018年12月であった。

 現行エルグランドの発売は2010年だから、基本設計も古く、その後の改良も怠ったから、商品力が一層見劣りして売れ行きも伸び悩んだ。走行性能もオデッセイには負けているから、選ぶメリットが乏しい。

 エスティマはどうだろう。フルモデルチェンジを受けずに生産を終えた背景には、複数の理由があった。まずは今後のミニバン市場の需要が不透明なことだ。ミニバンは一部の海外市場でも注目されているが、世界的にはSUVと違って数多く売れるカテゴリーではない。

エスティマの復活はありえるのか?

 またアル&ヴェルが好調に売れているため、サイズの近いエスティマを開発しても、ムダに終わるのではないかという心配もあった。トヨタはホンダに比べると商品開発における失敗を恐れる傾向が強く、エスティマを廃止した。

3代目エスティマハイブリッド(2016年マイナーチェンジ)

 そこでトヨタの開発者に次期エスティマについて尋ねると、以下のように返答された。

「現行アル&ヴェルのプラットフォームを使って次期エスティマを開発すれば、天井が少し低くて軽いボディを生かし、タイヤサイズも工夫することで、環境性能の優れたLサイズミニバンに仕上げられる。新しいミニバンのあり方も追求できるが、その計画は今のトヨタには一切ない」。

 今のトヨタはアル&ヴェルを含めて優れた商品を開発しているが、最もダメなのは、この開発者が述べているような無念さを残していることだ。

 3代目エスティマが2016年にマイナーチェンジを受けた時、同年8月の対前年比は、300%近くまで跳ね上がった。

 発売から10年も経過しながら、フルモデルチェンジを行わず腰の引けたマイナーチェンジで済ませたのに、前年に比べて3倍のユーザーがエスティマを購入したのだ。トヨタは、この時にエスティマを買ったユーザーの気持ちをしっかり受け止めるべきだ。

まとめ

 結論をいえば、オデッセイは今の路線を踏襲しながら、ユーザーにもう少し優れた機能を理解してもらえる努力をしたい。アル&ヴェルが備えていない優れた機能がたくさんあるのに、まったくアピールされていないからだ。

 エルグランドは、セレナの開発者からアドバイスを受けながら、フルモデルチェンジしなければ売れ行きの回復は望めない。今の日産を見る限り、エルグランドは現行型で終了する可能性が高い。

 エスティマは今でもファンが多いから、フルモデルチェンジを行って復活させるべきだ。アル&ヴェルと基本部分を共通化しながら、床と天井を低く抑え、オデッセイのメリットで述べたような機能を与える。

 つまりアル&ヴェルをLサイズミニバンの主流に据えて、同時に次期エスティマをアンチの最高峰にするわけだ。

 主流とアンチを両方そろえ、市場を1人で完結させてこそ、日本のトヨタだ!

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