ドライバーの嘘をクルマは見抜けるのか 高齢者の事故解明と運転力維持のための方法


 大きなニュースとなっている池袋暴走事故の裁判だが、“上級国民”と揶揄されている旧通産省工業技術院の元院長 飯塚幸三被告(89)が、公判で「ブレーキペダルを踏んだが減速しなかった」と主張した。

 だが、あまり知られていないが、現在発売されている自動車には、「EDR(イベント・データ・レコーダー)」という、詳細なデータを得られる“事故記録装置”が搭載されている。

 この「EDR」とは、どのような機能を果たすものなのか? またこういった事故でよく聞く「ブレーキが壊れていた」という主張は、EDRを解析すれば証明できるのか? CDR(クラッシュ・データ・リトリーバル)アナリストの認定資格をもつ松田秀士氏が詳しく解説していく。

 さらに、高齢者が運転時になぜアクセルとブレーキを踏み間違いやすいのか? その要因と、運転における注意点についても併せて解説していきたい。

文/松田秀士
写真/Bosch、Adobe Stock、編集部

【画像ギャラリー】なぜ高齢者の事故は起きる!? ITARDAなどのデータから読み解く実態と原因


■ブレーキもアクセルも故障!? 人間の記憶は主観的

 燃費と安全性を進化させてきたクルマ。昔のクルマのアクセルは、ワイヤーやリンケージでエンジンに直結してスロットルを開閉していた。しかし現在は、最適な燃焼をコントロールするために電スロ(電子制御スロットル)に置き換えられ、スロットルはドライバーが要求したトルク(アクセルペダル踏み込み量)を電気信号によってコンピューターが判断する。

 もちろんコンピューターは、その時の走行状況に照らし合わせて、技術者がプログラミングしたデータに基づいてスロットルを調整するのだ。ただし、ドライバーがアクセルペダルを踏んでいないのにスロットルを開けることはない。逆に少しでも踏んでいれば状況に応じて調整するのだ。

 例の池袋暴走事故の裁判で加害者の弁護人は「(加害者が)アクセルペダルを踏み続けたことはなく、車の制御システムに何らかの突発的な異常が生じた可能性がある」さらにブレーキを踏んでいたとして無罪を主張。

 つまりブレーキが故障した、と述べている。それでも踏んでいないのに加速し続けたわけだからアクセルも故障したことになる。事故車両は2008年製のトヨタ『プリウス』。事故が起きたのは2019年だから、すでに11年経過している。

 ブレーキは安全上非常に重要な装置だからキチンと法定に基づく車検および定期点検を受けていれば11年使用したからといってそうそう壊れるものではない。ちなみに加害車両は、事故直前の2019年3月に点検を受けていてブレーキにもアクセルにも異常は確認されていない。

 この弁護人の主張根拠は加害者の「ブレーキペダルを踏んだが減速しなかった」「クルマに何らかの異常が起きたと思う」という加害者の記憶に基づくものだ。

 これに対して検察官は「事故当日の記録にも異常が起きた記録・ブレーキペダルを踏み込んだ記録はない」としている。

事故起こした際は動転しており、正確に事故について記憶していることは少ない。そのため、事故後にどうして発生したのかを思い出そうとした場合は、主観的な思い込みなどが入りやすい (kazoka303030@Adobe Stock)

■事故をしっかり記録! 客観的データで真実を伝えるEDR

 ではこの検察官が「記録はない」とする根拠はどこにあるのだろうか? それは「EDR(イベント・データ・レコーダー)」なのだ。

 EDRは、ACM(エアバッグ・コントロール・モジュール)内に内蔵されている記録媒体のこと。ACMはエアバッグを展開させるコンピューターのことで、基本的には車両の重心位置付近に搭載されている。

 EDRは、もともとエアバッグが適正に作動したかをモニタリングするための故障診断装置の内容を記録するもので、エアバッグの製造メーカーが装備しているのだ。

写真はエアバッグの展開イメージ。EDRはエアバッグの展開と連動する形でデータが記録される仕組み

 死亡事故をもフォローすることになるので、このモニタリングは重要項目。そこで、この事故記録データを解析して交通安全に利用しようという流れになっている。

 しかし、ACM製造メーカーは多数あり、また車種や年式によっても統一されていない。そこでBOSCH社が独自に解析用のコンピューターを開発し、解析技術者を研修養成している。このコンピューターを「CDR(クラッシュ・データ・リトリーバル)」といい解析技術者をCDRアナリストと呼んでいる。筆者はこのCDRアナリストでもある。

 これまでの事故解析は衝突による車体変形や事故現場状況を基に行っていた。しかし、事故車両の車体変形エネルギーにはそれぞれ差がある。つまり同じ速度で衝突しても、クルマによってその変形具合には差があるということ。当たり前だよね。これでは正確な事故調査はできない。

 これに対して、EDRではΔV(デルタブイ)という加速度変化から得られる最大速度変化を記録している。これによって衝突時の速度が得られ、さらに相手車両の速度も計算できるのだ。ま、これは今回の本題から少しずれてしまうので、このあたりにしておこう。

 EDRが記録する主な項目は、
・エンジン回転数
・車速
・ブレーキペダルの操作状況
・アクセルペダルの操作状況
・ATのシフトポジション
・助手席乗員の有無
・シートベルト着用の有無
etc である。

こちらが事故記録のデモ。グラフは横軸のmsec(ミリ秒)が時間軸で、縦軸がデルタVで表される加速度(速度の変化率)と言ってもサッパリだが、これを読み解くことで多くの事実がわかる
EDRは事故発生直前、事故発生時からエアバッグ展開までの“事実”を記録している

 つまり検察官はこのデータを基に「ブレーキを踏み込んだ記録はない」と主張しているのだ。このようなことはドライブレコーダーでは判別できない。逆にEDRは音声も映像も記録しない。

 車両に異常が起きたのであれば、EDRデータを解析することでほとんどの場合判明する。つまり、弁護人と検察官の主張のどちらに信憑性があるかは裁判の場で自ずと明らかになるはずだ。

 ただし、筆者は断罪するためにここに書いているのではない。加害者は高齢者だ。高齢者は思い込みが激しく、いったん主張すると曲げない。筆者の親も高齢者なので、そのあたりをよく理解している。決して罪から逃れようとしているのではない場合もあり得るのだ。

 起きてしまったことはどうしようもない。これが世の無情というもの。司法の判断にゆだねるしかないだろう。

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