GRヤリスの『GR-FOUR』はランエボ&WRXと基本が違う!? 特長と弱点解消の秘密兵器とは

GRヤリスの『GR-FOUR』はランエボ&WRXと基本が違う!? 特長と弱点解消の秘密兵器とは

 GRヤリスは「エンジンだけで走る最後の武闘派4WDホットハッチ」ということから世界的な人気になりつつある。

 日本同様販売されている欧州を見ると、ニュルブルクリンクやワインディングロード、雪道といった路面条件でGRヤリスを全開で走らせているユーチューブが多数アップされており、いずれも驚くほど多い再生回数となってます。

 なかでも「アメージング!」とか「ファンタスティック!」と表現されているのが新開発となる4WDシステム『GR-FOUR』だったりする。

 コーナーでアクセル踏んでいくとよく仕上げられた後輪駆動車のように「テールから曲がって行く」感じ。しかも前後の駆動力配分をスイッチ1つで変えられるようになっています。果たしてどんなシステムなのか? 以下、わかりやすく紹介したい。

文/国沢光宏、写真/編集部、TOYOTA

【画像ギャラリー】本文未掲載写真あり! あのレクサスLFAも生産した元町工場の「GR FACTORY」とGRヤリス


GR-FOURはかつてのランエボ&WRX STIの四駆と基本が違う?

 普通、スポーツ4WDの基本は、センターデフ+LSD(リミテッド・スリップ・デフ=)の組み合わせとなる。駆動トルクをガッチリ受け止めるセンターデフで前後の駆動力配分を決めておき、滑ったら制御するというシステムだ。

 三菱自動車の『アクティブセンターデフ』(かつてのランエボに搭載)やスバルの『DCCD』(WRX STIに搭載)も、センターデフと電子制御カップリングを組み合わせたもの。

GRヤリスの新開発4WD「GR-FOUR」は、かつてのランエボ、WRX STIに搭載されたスポーツ4WDとは異なり、センターデフを用いないシステム
GRヤリスの新開発4WD「GR-FOUR」は、かつてのランエボ、WRX STIに搭載されたスポーツ4WDとは異なり、センターデフを用いないシステム

 けれど、GR-4の場合、歯車を組み合わせたセンターデフを使っていない。そればかりか前輪はエンジンと直結しており、常に駆動されている。基本的にFFだ。

 面白いのは、エンジンから後輪への駆動軸も出ていること。その駆動軸に、いわゆる「電子制御4WD」と同じ油圧カップリング(クラッチと同じ構造)を付け、後輪を駆動していること。

 油圧カップリングを介し後輪への駆動力をコントロールしているのだった。したがってクラッチを繋いだ状態で前後50対50の駆動力配分になります。この状態で走ると、当然ながらアンダーステア傾向になってしまう。

 それじゃ楽しくない、ということで考えたのは「前後のギアレシオを変えてやれ」。後輪の回転数を上げるようにした。

次ページは : 前後の駆動力配分はスポーツモードで30対70!

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