GRヤリス納車即2000km走破! 乗ってわかった期待通りと期待外れ

 東京オートサロン2020で発表された令和最初の大物スポーツモデル、トヨタ「GRヤリス」のデリバリーが開始され、筆者は7月2日に同車を成約、そして10月12日に納車された。

 筆者のGRヤリスは、納車3日目と4日目に「慣らし行脚」と称して1200kmを走破、走行距離はすでに2000kmを超えた。

 本稿では実際に所有したからこそ分かったGRヤリスの「期待通り」と「期待外れ」を記していきたい。

文/永田恵一、写真/永田恵一、TOYOTA

【画像ギャラリー】慣らし運転という名の「行脚」……納車まもなく走行距離2000km突破のGRヤリスでわかった長所と短所


■GRヤリスの「期待通り」は?

新車の乗り味にご満悦の筆者と愛車トヨタ GRヤリス。車体色は慣らし「行脚」にふさわしい白装束だ

 筆者のGRヤリスは、ホイールやエクステリアのブラックアウトされた部分がマット塗装となる「ファーストエディション」で、グレードは1.6Lの3気筒ターボエンジン+4WD(6速MT)を搭載するトップグレード「RZハイパフォーマンス」だ。

 メーカーオプションは、高性能な自動ブレーキや先行車追従型のアダプティブクルーズコントロール(以下ACC)などから構成される予防安全パッケージ、ステアリングヒーター&シートヒーター、ドアミラー画面のヒーターなどから構成される寒冷地仕様を装着。まず期待通りだった部分をあげてみたい。

●走行性能の高さ

モータースポーツ参戦のために生まれたモデルだけに、走行性能は期待以上だ

 GRヤリスは、ラリーなどモータースポーツ参戦のために産まれたモデルだけに、当然ながら走行性能は期待以上だった。

 具体的に書いていくと、エンジンは1.6L・3気筒ターボでハイチューンなリッターあたり170馬力という272馬力ながら、2000回転以上回っていれば充分なパワーが出ているのに加え、クラッチの重さ&操作性も問題なく、扱いにくさはまったくない。

 また、MT関係ではスタート時にクラッチミートする際にアクセルを煽る操作やシフトダウン時のブリッピング(クラッチを切ってエンジン回転を上げ、スムースにシフトできるようにする操作)を行ってくれるiMTも、賢く便利だ。

 エンジンは全域で3気筒のネガはまったくなく、3000回転から3気筒ながら6気筒エンジンを思わせる重厚感あるエンジンを奏で、4000~7000回転のレッドゾーンに掛けては炸裂としか言いようがなく、痛快の一言である。

 車体に関しても、高速道路では走行安定性の高さによる安心感、スピード感の少なさ、ワインディングロードでは操作に対するクルマの正確な動きが印象的で、安全ななかで運転に没頭できる。

●GT性能の高さ

1200kmもの長距離「行脚」でも快適にドライブできた。GTとしても充分な走行性能だ

 ACCのスムースな先行車への追従やスタビリティの高さ、余裕ある動力性能、スポーツモデルとしては良好な乗り心地、ロードノイズ以外うるさくない点などにより、1200km行脚も距離の割に疲労は少なく、快適に移動できた。

 気になる実用燃費はWTLCモード総合の13.6km/Lに対し、高速道路13~15km/L、市街地は後述する理由によりアイドリングストップをオフにして9~10km/L(WLTC市街地モード10.6km/L)。

 しかし、1200km行脚では試乗してもらうためエンジンを回したことも多々あったにも関わらず10km/Lを割ることがなかったのは立派で、総合すると12~13km/Lと性能やスポーツモデルというのを考えれば及第点である。

●スポーツ性と実用性の絶妙なバランス

走りだけでなく、後席の居住性やオーディオ系の性能など、実用面でも申し分ない

 1200km行脚では筆者が2人掛けのリアシートに乗ることもあったが、頭上空間だけは厳しいものの、それ以外は2人が充分座れるスペースを持つ。ラゲッジスペースも公表値で171Lと小さいが、リアシートは分割可倒できるので問題ないだろう。

 まとめると筆者のGRヤリスは日常での扱いやすさと実用性、86GRMNのような操作に対する高い正確さとスタビリティ、あの80スープラのようなGT性能の高さ、筆者は試していないけどマークX GRMNのようなドリフトコントロール性の高さを備えているであろう点。

 つまり、トヨタのスポーツモデルの美点を集めたクルマだった!

■GRヤリスの「もう一歩」な点は?

●インタークーラーの冷却用スプレーの水容量が少ないかも

ラゲッジスペース下に備えられたインタークーラー冷却用スプレーの容量は競技に使うには物足りないか

 ラゲッジスペース下の12Vバッテリーの横に置かれるインタークーラーの冷却用スプレーのタンクの容量は3.7Lである。

 撮影のため水を2L入れて冷却用スプレーを作動させたところ、あっという間に使い切ってしまった。競技に使わない筆者には関係ないにせよ競技の現場、特に夏場のラリーなどでは問題になるかもしれない。

■GRヤリスの「期待外れ」は?

●街乗りでの刺激の薄さ

街乗りでの刺激の薄さは着座位置の高さと低回転での静寂性にある。視点の低さとエンジン音を感じたいところだ

 筆者のGRヤリスは普通に街乗りしていると、扱いやすいこともあり普通のMT車といえばMT車で、この点に関しては前車のトヨタ86の方が楽しさ、刺激があった。

 その原因は86の楽しさ、刺激の理由と対になると思うのだが、筆者は2つあると考えている。1つは着座位置の高さで、86はシッカリに低いのに対しGRヤリスは一番下げても高い。2つ目は3000回転以下のエンジン音が静か過ぎるためで、86はノーマルマフラーで3000回転以下でも音量は充分だ。

 この2点は衝突安全性や騒音規制といった86の頃よりも厳しくなっている法規をクリアしながらスポーツモデルを造るという苦悩、難しさなのかもしれない。

 着座位置はシート交換、音量は合法的なマフラー交換に交換すれば済み、それぞれそれなりに費用は掛かるにせよ楽しみとも言えるだろう。なお、着座位置を低くできるとブレーキを踏んだ際のフィーリングやヒール&トーといった操作性もいい方向になる可能性が大きいと思う。

■なぜGRヤリスはアイドリングストップ付き?

トヨタの新型車で増加傾向にあるアイドリングストップ非装着車だが、GRヤリスにはなぜかついている。せめてアイドリングストップオフを基準にしてほしい

 昨年あたりからエンジンだけで走るトヨタの新型車はアイドリングストップ無しが増えている。筆者はトヨタがアイドリングストップを付けることによる環境負荷や出費を総合的に見て非装着にしていると考えている。

 なのに、GRヤリスの市販モデルに付いていたのには呆然とした。なぜなら、ただでさえアイドリングストップ用のバッテリーは高いのに、そもそもリア用バッテリーを使うクルマも少なく高価で、二乗に頭が痛いからだ。

 いろいろ事情もあるにせよ、せめてアイドリングストップOFFをデフォルト(基準)とするモードを付けて欲しい。

 と文句も書いたが、総合的に見て筆者はGRヤリスに大満足しており、今後はサーキットなどのスポーツ走行を含めいろいろなところを走りたいし、手も加えてみたいと考えている。こうした前提で考えると最大の懸念は以下のことである。

■最大の不満はGRヤリスがホモロゲーションを取らないという噂?

競技のために生まれたクルマでありながらホモロゲーションを取得しないのであれば残念だ

 GRヤリスはモータースポーツ参戦の際に有利なように3ドアボディや後方にいくに従って下がるルーフライン、精度と量産性を両立するライン生産ではないセル生産方式を採用した。

 それがWRCのような国際的なモータースポーツ参戦に必要なホモロゲーション(連続する1年間に2万5000台生産したという証明)を本当に取らないとしたら……。

 確かにWRCのトップカテゴリーとなるWRカーのレギュレーションが2022年からベースボディが自由かつハイブリッドとなれば、ホモロゲーションは関係ないのかもしれない。

 しかし、GRヤリスは「2021年WRCの後半戦という短い期間だけでも有利なクルマで戦いたい」という想いもあり開発されたクルマで、筆者は僅かでもその支援になればという気持ちもあって買った。

 WRCはWRカーだけではなくいくつかのカテゴリーがあり、日本人なら下のカテゴリーでもWRX STIやランエボのようにGRヤリスがたくさん走っている姿を見たいに決まっているではないか。

 そのためGRヤリスが本当にホモロゲーションを取らないというならGRヤリスの存在意義が一気に薄れてしまうのは否めない。

 そうならないよう、今からでも遅くないからプロモーションやモータースポーツに参戦するユーザーの支援を頑張ってもらい、ホモロゲーションを取得してGRヤリスが世界中のモータースポーツで活躍して欲しいというのがオーナーである筆者最大の願いである。

【画像ギャラリー】慣らし運転という名の「行脚」……納車まもなく走行距離2000km突破のGRヤリスでわかった長所と短所