追いかけ続けて40年 日本車の走りはいまだにドイツ車より劣っているのか?

 日本車はアメ車が隆盛を誇っている時にはアメ車を追いかけ、結果的に追い越した。そして、日本メーカーが次なるターゲットとしたのが欧州車で、ドイツ車の堅牢な走りを追い続けてきている。

 日本車の進化は目覚ましいが、いまだに走りはドイツ車よりも劣っているのだろうか? これは永遠のテーマともいえる、非常に気になる問題だ。

 日本車の走行性能、ハンドリングなどの現状と、ドイツ車に比べてどうなのかという点について、松田秀士氏が考察する。

文/松田秀士、写真/TOYOTA、HONDA、LEXUS、BMW、AUDI、平野学、奥隅圭之、池之平昌信、佐藤正勝、平野陽、ベストカーWeb編集部

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モータースポーツ界での日独の力関係

WECで新たにはじまるトップカテゴリー、ハイパーカークラスに参戦するトヨタのニューマシンGR010 HYBRID。ル・マン4連覇を懸け新たな挑戦が幕を開ける

「ウチが走りでベンチマークにしているのはBMWです」、「走りは欧州車にかなり近づいたのではないかと」この手の言葉、試乗会でよく耳にしたセリフだ。

 日本の自動車メーカーは欧州車、その中でも特にドイツ車を追いかけて成長してきたようだ。その姿勢は現在も変わらない。

 筆者は長い間、自動車レースに携わってきているが、走り=レースと仮定すれば思い起こす限りやはりドイツ車の優位性が高い。これは日本車に対してというだけでなく、世界を相手にドイツ車はレースでも強いのだ。

 現在でもF1GPでトップはメルセデスだし、ル・マン24時間ではアウディやポルシェが常勝メーカーだった。現在、ル・マンではドイツメーカーが撤退してトヨタが常勝メーカーとなっている。

 ドイツメーカーが撤退した理由のひとつにトヨタに負かされそうになったから、という声も聞こえていた。

 さらにF1GPで常勝メルセデスと互角の勝負をするようになったホンダがある。

惜しくも2021年シーズンでF1活動を終了するホンダ。最後のシーズンはレッドブルの総合優勝と、アルファタウリの角田裕毅から目が離せない

 どうやら日本車はドイツ車に追い付いたのではないだろうか? もしかすると、もう越えているのではないだろうか? と思うことさえあるのだが、もちろんレースで互角あるいは越えたからといって市販車も同じであるとは限らない。本当のところどうなのか? ということを考えてみようと思う。

FF車の走りこそ日本車の真骨頂

 ドイツ車、ドイツ車と崇めるようにしてきたけれども、ずっと以前から日本車の走りのほうが上、と感じていたジャンルがある。それはFF車だ。

 ホンダ、日産、マツダ、トヨタのFFモデルは今も昔も明らかに世界のトップだ。日本の優秀なFFモデルに普通に乗ってきたからこそ、メルセデスやBMWの近年のコンパクトモデルFF化を冷静に評価することができるのだ。

ついに駆動方式をFRからFFへと変更したBMW 1シリーズ。危惧された操安性「駆けぬける歓び」も健在で室内空間も広がった

 内外装のデザインや質感という部分ではドイツメーカーに及ばないが走りでは明らかに圧倒している。

 しかし、日本人はまるで催眠術にでもかかったかのようにドイツFF車を好むのだ。確かに1台だけ素晴らしいコンパクトFFモデルがある。VWゴルフだ。

CセグメントFFハッチバックの王道を行くVWゴルフ。1974年のデビュー以来、多くの自動車ジャーナリストから高い評価を得ている

 ゴルフの凄さは、現在もなお基本コンセプト(5ドアハッチバック)を貫いて進化していることだろう。ゴルフにも派生モデルはあるにせよベースは変わらない。

 この点、対峙していたホンダシビックはずいぶんとモデルスタンスが変化してしまった。ま、市場がさらにコンパクトなモデルを求めるようになった、という環境も影響しているのだが。

 最近ではマツダ3も評価の高いFFコンパクトモデルだ。車両価格とクォリティ、つまりコストパフォーマンスという側面がこのクラスでは購買意欲の一条件となるが、マツダ3などはそこでもドイツ車と勝負できる筆頭モデルだと思う。

マツダ3のデザインはシンプルながら印象的、特にファストバック。革新的エンジン「SKYACTIV-X」を搭載し新次元の走りを実現

 というのも日本に輸入されるドイツ車のグレードは高い。6速MTモデルなど、欧州で当たり前に売れているような最廉価グレードはほとんど導入されていない。だから車両価格も高止まり。つまり装備品のレベルが豪華なのだ。

 その質の高さに見合うだけの出費に戸惑いも見せずに購入してきたのが日本人。そしてそれらドイツ車と日本車を同じ土俵に上げて優劣をつけてきたのだ。

 服を脱がせ裸にして評価すれば、FFコンパクトモデルの世界での日本車の優位は明らかだ。ゴルフを除けば。

新型ISの走りはBMWを超えた!!

新型ISは新設されたトヨタ下山テストコースで鍛え上げられた。乗り心地とハンドリング両面でドイツ車勢に勝負を挑む

 では、それ以上のセグメントではどうだろうか?

 実は先日、進化したレクサスISに試乗した。レクサスISといえば、ベンチマークにBMW3シリーズを置いて開発を重ねてきたFRモデル。パワートレーンも直4ターボ&ハイブリッド、V6とバラエティーに富み、8速ATを採用するなど、常に走りのクォリティを追い求めている。

 マイナーチェンジによる商品改良の試乗会だったのだが、ボディ&足回りにかなりの改良が加えられていた。そのISに試乗して驚いた。

 総合的に見て、特に走りの部分ではBMW3シリーズを超えている。これは過言ではない。限界エリア、80%、60%、まずこのコーナリング領域で初期応答から深舵まで実にリアルでしなやかなサスペンションの動き、それでいていつの間にかロールは止まっていて、タイヤにダイレクトに荷重が載り吸い付いたように路面をなぞる。

7代目へと進化したG30型BMW3シリーズ。伝統の直6エンジンFR駆動レイアウトを堅持し、地道に進化し続けている

 こんなサスペンション、こんなハンドリングをいつの間に見つけ出したのか不思議だ。50%以下の速度領域でも、乗り心地の良さと室内の静粛性。このロードノイズの低減はISにとって不可能なテーマ、と筆者は考えていたのだが、それを見事に克服していた。

 古い(古いからこそなのだろうが)プラットフォームをここまで改良し煮詰める技術力は相当なもの。レクサスISというモデルは明らかにドイツ車を超えている。

ひとつのモデルに特化できるスバルの強み

2020-2021日本カーオブザイヤーを受賞したスバル・レヴォーグ。スバルは、水平対向エンジン、シンメトリカルAWDに加え、アイサイト、SGPと言う新たなブランドを手に入れた

 ではほかのモデルにも目を向けてみよう。そこで登場するのがスバルレヴォーグだ。水平対向エンジン、シンメトリカルAWD(四輪駆動)という独自のコンセプトでスバル車にしか乗らないというコアなファンも多い。

 スバルのライバルはアウディだ。水平対向エンジンということでポルシェを引き合いに出される場合もあるが、方向性が異なる。

 アウディもクワトロと呼ばれるAWDが基軸にある。アウディはすでにプレミアムブランドとして確立されていて、それゆえに車両価格も高めだ。質感、クォリティは明らかにレヴォーグを凌駕する。

ステーションワゴンタイプのアウディA4アバント。アウディと言えば「クワトロ」4WDシステムが代名詞であり、1981年のWRCに4WDのクワトロでデビュー。4WDラリーカーの礎を築いた

 しかし、こと走りに関しては互角。ある部分ではレヴォーグが上回っている。それはスバルが統一したひとつのプラットフォームしか持たない(進化系プラットフォームはあるが基本レイアウトは同じ)という車内事情にあるのではないか。

 とりわけそのようなことからスバルはひとつのモデルに集中して造り上げることのできるメーカーなのだ。

 過去にはWRCで常勝を誇ったメーカーだけに、走りに対するこだわりはレベルが高い。アイサイトを含めたADAS(運転支援機構)では世界のトップレベルにある。走りだけではない、安全性能でも抜きんでているのだ。

高速120km/hでの性能向上が必須

マツダ初の3列シート採用クロスオーバーSUV、CX-8。多人数乗用車でありながら、美しいプロポーションの「魂動デザイン」と「人馬一体」を実現している

 ほかにもミニバンやSUVに目を向ければアルファードやCX-8といったドイツ車に引けをとらないどころか、個性的で日本という土壌に即した機能性と走りを両立したモデルが存在する。

 ドイツには速度無制限区域のあるアウトバーンが存在する。それゆえに超高速レベルでの走りのクォリティではまだまだ追い付いているとは言えない領域があることも確か。ブレーキ性能などはその筆頭だろう。

 先日、新東名を端から端まで走り抜けたが、そのほとんどが120km/h制限だった。筆者はある速度域ではドイツ車に追いついているし、超えている部分もあると考えている。 しかし、これから日本車が極めなければいけないのはこの120km/hというハイな高速域でのクォリティだろう。燃費であり、正確なハンドリング、自立直進性、そして繰り返しのブレーキ性能だ。

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