人馬一体を追求し続ける! 「走り」に賭けたマツダの挑戦は成功したのか!?


 マツダは国内で、2002年4月に『Zoom-Zoom(ズーム、ズーム)』というブランドスローガンを打ち出し、心ときめくドライビング体験を提供する商品造りを目指すとしていた。

 それから約19年経過し、SKYACTIVテクノロジーという次世代車両構造技術によりさらに「人馬一体」を追求している。

 マツダのこれまでの走行性能戦略の歴史を振り返りつつ、挑戦は成功しているのか!? について考察していきたい。

文/鈴木直也
写真/MAZDA、編集部

【画像ギャラリー】そこにZoom-Zoomはあるか!? マツダの現行車種を一気に見る!


■初代RX-7(SA22C)からはじまったマツダの走りへのこだわり

 マツダが“人馬一体”というスローガンを使いはじめたのは初代NAロードスターから。以来、マツダは走り(とりわけ操安性)にこだわりのある会社として知られている。

 しかし、じつはそれ以前からマツダはハンドリングに定評のある自動車メーカーとして、業界関係者には一目置かれていた。

 いまや隔世の感があるが、1980年代あたりまで「ハンドリングは日本車のもっとも遅れた部分だ」というのが、当時の自動車評論家の常套句。しかし、その中でマツダのシャシーづくりにはひと味違うヨーロピアンテイストがある。そんな評価が一般的だったのだ。

低く構えたクーペルック、前後重量配分50.7対49.3(2名乗車時)に優れたハンドリングと、今のマツダスポーツに通じるDNAを感じさせる

 マツダがハンドリングでライバルに一歩先んじた要因は、ぼくの見るところシャシー開発チームの中で実験/評価スタッフが充実していたからではないかと思っている。

 機械は機械工学を学んだ技術者がいればそこそこなものが造れる。しかし、それを血のかよった“クルマ”に仕上げるためには、「優れたクルマとは何か?」という世界観が不可欠。美味しい料理を味わったことのない人に美味しい料理は作れないという道理だ。

 しかしながら、まだこの頃はメーカーの実験部で操安性を評価するテストスタッフの地位は低く、そのスキルもヨーロッパの老舗メーカーの経験豊富なテスターと比べると見劣りしていた。

 この問題にいち早く着目し、操安/実験スタッフの技術と地位を向上させ、そのキャラクターを市販車に積極的に反映する仕組みを導入したのは、国産メーカーの中ではマツダが先駆者だったと思う。そして、その成果が具体化したのが『初代RX-7(SA22C)』の登場だった。

 初代RX-7は古い『サバンナRX-3』の足まわりを流用するなど、メカニズム的には決して贅沢なクルマではない。にもかかわらず、切れ味鋭いステア特性は世界的にも第一級。スポーツカーメーカーとしてのマツダの名声を大いに高めた。

「ストラット/4リンクコイルの平凡な足で、よくぞこれほどシャープなハンドリングを実現した!」駆け出しの自動車ジャーナリストだったぼくは、その走りに大いに感動したのをいまだによく覚えている。

 さらに、当時としては異例なことに、マイチェンのたびに足まわりのセッティングが変更され、走りが進化し続けたクルマだったことも見逃せない。

 たとえば、最初期のSA22Cは回頭性にこだわるあまり早期にオーバーステアに転じる傾向があったが、約1年後のマイナーチェンジで前後のロール剛性バランスを見直してよりバランスのいい操縦性に改良されている。

 単に操安性のレベルを向上させたのみならず、『スポーツカーは育てるもの』という方法論がじつに新鮮で、これまたきわめてエポックメイキングな出来事だったのだ。

 もちろん、優れた実験/評価スタッフが仕事をするためには、その前提として優れた理論と設計が重要だが、この面でもマツダは先進的だった。

■初代ファミリアの「足」、初代ロードスターの「人馬一体」と走りにこだわったマツダ

 1970年代後半はクルマの運動性を向上させるためには、前輪だけではなく後輪のステアを積極的に使う必要がある、そんなブームが起きた。その原点として有名だったのは、ポルシェ『928』の「ヴァイザッハアクスル」で、これが1978年のこと。

排気量4.5LのV8エンジンをフロントに搭載し、ギヤボックスはリア側にトランスアクスルで搭載する事で重量配分にも優れていた

 それに遅れることわずか2年で、マツダは『初代FFファミリア(BD型)』のリアサスに台形リンク式ストラットをつかった「SSサスペンション」を投入。ポルシェ928と同様に、コーナリング時の横Gやブレーキング時の減速Gで後輪をわずかにトーインさせることで、軽快で安定したハンドリングを実現していた。

第一回日本カーオブザイヤー受賞車でもある『ファミリア』 ポルシェが当時フラッグシップとして開発したクルマに搭載したのと同等な機能を、量販モデルに搭載したのにはアッパレ 

 バブル期に向かう1980年代後半は、マツダのライバルたちも操安性やハンドリングの重要性を認識し、例えば有名な日産の901活動のような成果も花開くのだが、その火付け役となったのは初代RX-7から初代FFファミリアの大ヒットに至るマツダの快進撃だったとえるだろう。

 そんな中からやがて『初代ロードスター(NA)』の企画が立ち上がってくるわけだが、そこでマツダが提示した新しいハンドリングのコンセプトが“人馬一体”だった。

 初代ロードスターがデビューした1989年はバブルの絶頂期で、日産『R32GT-R』やホンダ『NSX』など、国産車の常識を破るパワフルなスポーツカーが続々登場していた。そういう時代背景があるから、“人馬一体”という言葉には「乗せられるんじゃなく、乗りこなすクルマ」という意味があった。

FR / 2人乗りのオープンカーというコアを守りながら徹底的にコストダウンし、結果的にはギネス記録に乗るほどの名車となった

 クルマがどんどん大きく豪華でパワフルになっていった時代、たった120psのちっぽけなスポーツカーは、しょせん1960年代へのノスタルジーといわれても仕方がない。「スポーツカーの楽しさはパフォーマンスだけにあらず。クルマをコントロールして乗りこなすことこそが走りの醍醐味だ!」それが初代ロードスターに込めたマツダのメッセージだった。

 このロードスターのヒットは決定的だった。バブル崩壊とともにパフォーマンス志向のスポーツカーはどんどん衰退していったが、ロードスターは世代を重ねるごとにスポーツカーの定番としての地位を確立。その後4世代を経て、現在でもマツダの“人馬一体”を象徴するアイコンであり続けている。

 最近のスポーツカーは500ps程度は当たり前で、下手をすると1000psなんていう化け物すら存在するが、コンピュータによるスタビリティ制御なしにはワインディングを攻めることもままならない。

 ロードスターの“人馬一体”は、まさにそのアンチテーゼ。いくらクルマが暴れても自分の手の内にあるという自信をドライバーに抱かせてくれる優しさがあり、しかも本当に危険な領域に踏み込まないための安全マージンがちゃんと用意されている。いまだにロードスターがみずみずしい魅力を保っているのは、それを操る人間を中心に造られているからだ。

次ページは : ■玄人受けより誰でも使える技術を発想するマツダ 難しさも抱える“人馬一体”

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