いまや、新型車には当たり前の装備である、アイドリングストップ機能。しかし昨今は、その弊害が指摘され始めている。なかでも最も指摘されるのが、「バッテリーへの負荷が大きい」ことだ。
実は、筆者のクルマは、1年半ほどでバッテリー交換を儀なくされた。もちろんアイドリングストップ装着車だ。本稿では筆者の経験を交えつつ、アイドリングストップがバッテリーにどれだけの負荷をかけているのか、考えていこうと思う。バッテリーにかかる費用は、アイドリングストップ非装着の場合に対し、ざっくり3倍にも…。
文：吉川賢一
アイキャッチ写真：Oleksii Nykonchuk@Adobe Stock
写真：TOYOTA、HONDA、写真AC
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コメント
コメントの使い方スズキワゴンR
スティングレイ・ハイブリッドT
バッテリーについては、新車購入から4年（9万キロ）以上待ちましたね。
十分な耐久力だと思います。
先日、うっかりバッテリー上がりさせてしまい已む無く交換したけど、それが無ければもっと行けたと思います。
「HVはバッテリーに悪影響」はHV否定論者の誘導妄言だと思います。
だからと言って、自分はHV信者では無いですよ。
確かにバッテリーの負担大きいんだよね・・エンジンON OFFの多い配送の車は一年で交換する車も多いらしい。
やっぱりアイドリングキャンセラー付けて長持ちさせるのが1番いいのかな？。
安全や環境問題かもしれないけど
無駄に半導体使って充電制御機能やアイドリングストップやるから余計に品不足、車両価格高騰に
同じくクリーンディーゼル車ですが、新車時バッテリーが車検2回目迄何事も無く(とはいえ交換する様に言われた)更に3ヶ月で寒くなり始めてアイストがしなくなり出した。6ヶ月点検点検時に持ち込みでパナのカオスバッテリーに交換しました。むしろコレの方がショボいですね。前の充電制御車の方がバッテリー交換時期は早かった。
バッテリーの当たりハズレでも変わってくる。
アイドリングストップ機能でちまちま稼いだ燃費代も、倍の交換サイクルの高額バッテリー代でチャラどころか出費増、バッテリーの増産によるco2の増加と結果環境にもよろしくないお粗末な機能。