電動化より大事な「機能」がある!? HV化できない名門車の事情

走行距離も含めて過酷に使われる商用車：ハイエースなど

　商用車は1年間に数万kmを走る場合もあり、乗用車に比べて走行距離が長くなりやすい。重い荷物を運ぶことも多く、エンジン、プラットフォーム、サスペンションまで、さまざまな機能で耐久性が重視される。

　プロボックスのようにハイブリッドを搭載する商用車もあるが、ワンボックスバンのハイエースなどは使われ方も過酷だから、電動機能の信頼性も高めねばならない。

　そして商用車の価格は、耐久性を高めたこともあって全般的に高額だ。例えばハイエースでは、直列4気筒2Lガソリンエンジンを搭載するベーシックな5ドアバン「DX」の3／6人乗りでも、価格は248万5000円（6速AT）になる。

　5ドアバン「スーパーGL」になると、成形天井など内外装の質を高め、リアクーラーも標準装着されるから、2Lガソリンエンジン搭載車でも価格は306万1000円だ。この「スーパーGL」に、両側スライドドアの電動機能、スマートエントリー＆スタート、LEDヘッドランプなどをオプション装着すると330万円に達する。

　この「スーパーGL」をハイブリッド化すれば、価格がさらに40万円は高まるから370万円だ。4WDなら400万円になる。アルファード「ハイブリッドX」（8人乗り）は、4WDを併用して454万7000円だから、ハイエース「スーパーGL」にハイブリッドを加えたら、これに近い価格になってしまう。

　また、ハイエースは後輪駆動の商用車で、荷室を平らに仕上げた。前輪駆動ミニバンのアルファード、後輪駆動でもセダンになるクラウンハイブリッドなどとは、車内の作りが大きく異なる。

　ハイブリッド化するには、リチウムイオン電池などの搭載位置にも工夫が必要だ。独自性が強いため、価格が高くても大量に販売できる見通しがないと、ハイエースにハイブリッドを設定するのは難しい。

　その点でモーター機能付き発電機を搭載して、減速時の発電／アイドリングストップ後の再始動／エンジン駆動の支援を行うマイルドハイブリッドであれば、7～10万円の価格上昇で成立する。

　メカニズムもコンパクトで搭載しやすい。その替わり燃費向上率も3～5％と小さく、マイルドハイブリッドでは搭載するメリットも弱まる。

軽トラックや軽ワンボックスバン／エブリイやハイゼットなど

　価格を安く抑えることが求められる軽自動車には、今のところ本格的なストロングハイブリッドは用意されない。

　それでも前述のマイルドハイブリッドは、スズキや日産が幅広い車種に搭載するが、軽自動車のトラックやワンボックスバンでは難しい。前述のとおり燃費向上率が小さく、価格も7～10万円は高まるからだ。

　しかも軽商用車は、エンジンの排気量や動力性能の割に重い荷物を運ぶ。従ってN-VANなど一部の車種を除くと、軽商用車に軽乗用車のようなCVT（無段変速AT）は採用されない。5速MTと4速ATが中心だ。

　そうなると燃費の向上が難しい。乗用車のタントでは、ノーマルエンジンを搭載する2WDのWLTCモード燃費は21.2km／L、JC08モード燃費は27.2km／Lだが、ハイゼットカーゴは大幅に下がる。ノーマルエンジンの2WDは、4速ATの場合、WLTCモード燃費が14.1km／L、JC08モード燃費でも17.8km／Lになる。

　エブリイもノーマルエンジンで2WDの4速ATは、JC08モード燃費が17km／Lだ。軽商用バンの燃費数値は、全高が1700mmを超える軽自動車乗車と比べても、65％前後に留まって燃費を向上させにくい。

　1組のクラッチを使った有段ATの5速AGS仕様のJC08モード燃費は19.4km／Lに向上するが、それでも20km／Lには達しない。

　このように軽商用車は、仮にハイブリッドを搭載しても、燃費を向上させるのが難しい。そうなると乗用車と同様の燃費規制を課せば、軽商用車の成立が困難になってしまう。

　その一方で軽商用車は、日本の物流を支える大切な存在で、社会インフラでもある。軽商用車はボディとエンジン排気量が小さいため、小型／普通商用車に比べると本質的に環境負荷が抑えられる。地域内の配達などが中心で、走る距離も短いから、燃費規制にも別枠を設けるべきだ。

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