【あの失敗があるから今がある…でもガッカリしたなぁ】 あの時の新技術&新装備

エンジン&トランスミッション技術

　あまりの期待値の大きさに膨らみすぎたガッカリ大賞!!　として真っ先に思い出すのが1985年モデルチェンジで7代目となったスカイライン（R31型）の2L直6ターボだ。

　なにしろ20年ぶりの新開発により刷新された直6エンジンで、各気筒4バルブのDOHCとくれば、それまでいまいちパッとしなかったL20エンジンに“もやもや”していたスカイラインファンの期待値は赤丸急上昇。あのGT-R用S20エンジンの再来とまで期待され、しかもこれがターボで武装されているというのだから期待するなというほうがムリというモノ。

　が……。

　期待に胸膨らませて試乗をすると……、走らない……ぜんぜんパワーを感じない………。正直、先代型RSターボの暴力的な動力性能のほうがダンゼン刺激的だった。

　明らかに熟成不足。なぜなら、このRB20DET、翌年2ドアクーペの登場とともに大幅改良されていきなり気持ちのいいエンジンに進化していたし、さらに1989年のR32以降はすばらしいフィーリングのエンジンとして高く評価されている。GT-RのRB26DETTもこのエンジンがベースである。つまり素性は悪くなかったということ。

　同じようなケースでは1998年に登場したアルテッツァの3S-GEが上げられる。可変バルタイ機構まで組み込んだハイチューンNAの2L直4で210ps。けっして悪くないのだが、ホンダのVTECシリーズのような胸のすくようなシャープなフィーリングではなく、ちょっとガサツな印象も相まって、期待値の高さとのギャップで“ガッカリ度”が大きかった。

　トランスミッションではいすゞの『NAVi-5』を挙げたい。今では当たり前のようになっている2ペダルAMTの先駆者ともいえるメカで、5速MTのクラッチ断続とギアシフトをアクチュエーターにより動かす。とても先進的な考えのメカニズムだったのだが、いかんせん電制技術が未熟だった時代ゆえ、動作に違和感があり、だったら一般的なトルコンATでよくね!?　なんなら3ペダルMTでもいいんだけど……という1984年当時の時代背景もあり1990年、FFジェミニのモデルチェンジとともに消滅。

　と、こう説明するとガッカリ技術で終わってしまうのだが、いすゞはトラック用に開発を進め、NAVi-6、さらには大型トラック用12段変速『スムーサーE・F・G』へと進化しており、けっしてガッカリ新技術ではなかった。

R31スカイラインの『RB20DET』…ガッカリ度 100点

いすゞの『NAVi-5』…ガッカリ度 20点

BMW M3一番最初の『SMG』…ガッカリ度 95点

アルテッツァの『3S-GE』210ps…ガッカリ度 75点

ホンダ インスパイアの『気筒休止エンジン』…ガッカリ度 20点

マツダ ユーノス800の『ミラーサイクル』…ガッカリ度 15点

日産の『エクストロイドCVT』…ガッカリ度 90点

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