前評判の大きさに期待度が膨らんだけれど、いざ登場してみたら……。あらららら～！ なーんか思っていたのと違っていた、なんてことがあったりする。まあ、期待が大きかっただけに落差が激しいってこともあるんだけど、期待外れに“ガッカリ～”と落胆したあの新技術、新装備の数々。R31スカイラインが登場した時の、直6DOHC24バルブターボに対する期待値とその後のガッカリ度のギャップの激しさといったら……。
もちろん、チャレンジなくして技術の進歩はないわけで、何ごとも最初の一歩を踏み出さなければ今のクルマにつながる技術的進化もなかったのだから、その意義はもちろん大きい。
でも……。いやいや、ガッカリ技術、ガッカリ装備ってのは、無難なことをしていたのではないということの証なのだ！ そんなチャレンジの証であるガッカリ新技術＆新装備の歴史を見ていこう！
※本記事は2017年5月のものです。
文：ベストカー編集部
写真：shutterstock.com、ベストカー編集部
初出：ベストカー2017年5月26日号
シャシー&サスペンション技術編
ガッカリ新技術と言うと開発した人に申し訳ないのだが、それでも評価が芳しくなかったシャシー技術としてまず最初に思い浮かんだのが『ニシボリックサスペンション』。
これ、1990年に登場した3代目ジェミニ（FF化して2代目）のリアサスの構造につけられた名称。ラテラルリンク式リアサスにおいて、前後リンクのブッシュ弾性とリンク装着位置の工夫によりパッシブ4WS（四輪操舵）的な動きを実現したものなんだけど、具体的な動きをざっくり説明すると、コーナリング開始時車両のロールによって最初は逆位相に動いていた後輪が、ロール角が深くなると同位相に動いていく……というもの。理論の上ではターンインでスッと曲がり定常旋回ではスタビリティが高まるはずなのだが……、実際には定常旋回に入っても逆位相が継続する傾向が強く、運転感覚としてはオーバーステアが強く感じられるものだった。
この後輪ステアの考え方は日産のHICASやホンダの4WSなどと同じなのだが、ニシボリックサスは後輪ステアを電子制御やリンケージなどを使うことなくサスペンション自体の構造でパッシブに動かそうとしたところがポイント。それだけに動きの制御が難しく、理論上の動きをしてくれない場面が多く発生してしまったのだろう。狙いはよかったのだが煮詰めが甘かったため“ガッカリ”な結果となってしまった。
1980年代中盤～1990年代初頭にかけては4WS（四輪操舵）ブームが起こっていた。前述のニシボリックサスもその流れのなかで誕生したものだが、ホンダは1987年登場の3代目プレリュードで機械式4WSを、トヨタは1989年に登場したST180系セリカ／カリーナED／コロナEXiVなどにデュアルモード4WSを搭載。マツダも1987年に登場した5代目カペラ、1991年登場のセンティアなどに電制式4WSを採用するなど大流行したのだ。
しかし小回り性能を高める低速時の逆位相が通常の2WS車の動きになれたドライバーにとって違和感が大きかったことと、そもそも回転半径がそれほど大きくない乗用車ではあまりメリットがなかったことなどから1990年代後半にはサーッと潮が引くように消えていってしまった。
しかし電制技術が進化した現代では、後輪を緻密な制御により操舵することで高いハンドリング性能を作り上げているレクサスGSの『LDH』などに進化している。スカイラインやフーガのリアにもHICASの進化版が採用され、高い操安性の実現に寄与している。
3代目ジェミニの『ニシボリックサスペンション』…ガッカリ度 80点
セリカ、レビン／トレノの『スーパーストラットサス』…ガッカリ度 40点
2代目プレリュード、センティアなどの『逆位相4WS』…ガッカリ度 60点
エンジン&トランスミッション技術
あまりの期待値の大きさに膨らみすぎたガッカリ大賞!! として真っ先に思い出すのが1985年モデルチェンジで7代目となったスカイライン（R31型）の2L直6ターボだ。
なにしろ20年ぶりの新開発により刷新された直6エンジンで、各気筒4バルブのDOHCとくれば、それまでいまいちパッとしなかったL20エンジンに“もやもや”していたスカイラインファンの期待値は赤丸急上昇。あのGT-R用S20エンジンの再来とまで期待され、しかもこれがターボで武装されているというのだから期待するなというほうがムリというモノ。
が……。
期待に胸膨らませて試乗をすると……、走らない……ぜんぜんパワーを感じない………。正直、先代型RSターボの暴力的な動力性能のほうがダンゼン刺激的だった。
明らかに熟成不足。なぜなら、このRB20DET、翌年2ドアクーペの登場とともに大幅改良されていきなり気持ちのいいエンジンに進化していたし、さらに1989年のR32以降はすばらしいフィーリングのエンジンとして高く評価されている。GT-RのRB26DETTもこのエンジンがベースである。つまり素性は悪くなかったということ。
同じようなケースでは1998年に登場したアルテッツァの3S-GEが上げられる。可変バルタイ機構まで組み込んだハイチューンNAの2L直4で210ps。けっして悪くないのだが、ホンダのVTECシリーズのような胸のすくようなシャープなフィーリングではなく、ちょっとガサツな印象も相まって、期待値の高さとのギャップで“ガッカリ度”が大きかった。
トランスミッションではいすゞの『NAVi-5』を挙げたい。今では当たり前のようになっている2ペダルAMTの先駆者ともいえるメカで、5速MTのクラッチ断続とギアシフトをアクチュエーターにより動かす。とても先進的な考えのメカニズムだったのだが、いかんせん電制技術が未熟だった時代ゆえ、動作に違和感があり、だったら一般的なトルコンATでよくね!? なんなら3ペダルMTでもいいんだけど……という1984年当時の時代背景もあり1990年、FFジェミニのモデルチェンジとともに消滅。
と、こう説明するとガッカリ技術で終わってしまうのだが、いすゞはトラック用に開発を進め、NAVi-6、さらには大型トラック用12段変速『スムーサーE・F・G』へと進化しており、けっしてガッカリ新技術ではなかった。
R31スカイラインの『RB20DET』…ガッカリ度 100点
いすゞの『NAVi-5』…ガッカリ度 20点
BMW M3一番最初の『SMG』…ガッカリ度 95点
アルテッツァの『3S-GE』210ps…ガッカリ度 75点
ホンダ インスパイアの『気筒休止エンジン』…ガッカリ度 20点
マツダ ユーノス800の『ミラーサイクル』…ガッカリ度 15点
日産の『エクストロイドCVT』…ガッカリ度 90点
