■コンパクトカーの4WD、どれも同じじゃないの?
群を抜いていいのがデミオの4WDシステムである。こらもう同じクラスのライバルをまったく相手にしないくらい本格的。滑り始めの兆候を人間より敏感に感知して制御してます。対照的なのがモーター使う日産の電動4WD。こちらは走り出しの短い時間しか後輪を駆動しないし、走り始めたら事実上FFのまま。50km/hくらいで滑りやすい路面を走った時のスタビリティを含め、比較にならないほど(ユックリ走っていれば大差ない?)。
デミオに続いていいのは電子制御式を使っているタイプ。そしてホンダのリアルタイム4WD、ビスカスカップ式と続く。私がコンパクトクラスの4WDを買うなら、0.1秒も迷わずデミオにするだろう。そのくらい大きい性能差があると思っていただきたい。
(国沢光宏)
■ひとくくりにエコタイヤと言いますが
タイヤラベリング制度で「A-b」、「AA-c」などの表記のあるタイヤのうち大文字で記される転がり抵抗性能がAAA、AA、Aを獲得し、かつ小文字で記されるウェットグリップ性能がa~dに収まるタイヤを『低燃費タイヤ』と呼ぶのだが、今の時代、低燃費タイヤの認定を受けているタイヤは実にさまざまで、例えば横浜ゴムの『アドバン・フレバV701』などはハイグリップスポーツタイヤだし、ダンロップの『ビューロVE303』はプレミアムコンフォートスポーツタイヤだ。ブリヂストンのプレミアムタイヤで知られる『レグノ』だって低燃費タイヤである。
低燃費タイヤはザラザラした乗り味で音は大きくウェットグリップが低いというイメージは完全に過去のモノ。もちろんエコピアやブルーアース、エナセーブ、ナノエナジーといった各タイヤメーカーが力を入れて開発しているベーシック低燃費タイヤの性能も大幅に向上している。
(編集部)
■CVT…いろいろ言われてますけどね…
CVT(無段変速機)といえば「トロい」とか「レスポンス悪い」というマイナス評価がついて回る。確かに燃費を追求しようとしたら低い回転域を常用しなければならず、加えてそこからアクセル踏まれても変速にタイムラグあるため、気持ちよく反応してくれない傾向。なかでも厳しいのがトヨタ系。巡航時にエンジン振動出るギリギリの回転数まで落とすため、踏んだ時にほとんど反応しないのだった。といってもこの特性は「CVTだから」ということじゃない。どういったセッティングにするかで大きく変わってくる。
最も進んだCVTはスバルWRX S4が採用しているタイプだろう。S#モードを選ぶと、クロスレシオになる。普通なら1~3速ギアくらいしか使えないワインディングロードでも1~5速まで使えるのだった。タイのラリーでこのCVTを使ったが、もう少し煮詰めてやればマニュアルより適正なギアレシオを選べるようになるだろう。
そのほかのモデルも燃費重視からドライバビリティ重視に変わりつつある。スバルXVのCVTなど好例。今までのCVTより元気よく走ります。
(国沢光宏)
■同じ燃料電池車でもやっぱり違いはある
両車ともに燃料電池車で走りは話題にならないが、比べるとクラリティが勝る。MIRAIは車両の向きを変えやすいが、後輪の接地性が少し足りない。クラリティは操舵感に鈍さがなく、後輪がよく踏ん張って安心感が高い。
乗り心地はMIRAIが少し硬いが、クラリティは重厚感が伴う。上下動を抑えて上質だ。ボディもクラリティが少し大きく、後席も広くて快適だ。結論をいえばクラリティは高級セダン、MIRAIは軽快に走るスポーティセダンの位置付けになる。
(渡辺陽一郎)
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