実は良いことばかりじゃない!? 車の基本骨格 共通化の功罪とは


 新車開発でトレンド化しているプラットフォームの共通化は、メリットもデメリットもある!?

 近年、多くの自動車メーカーが、プラットフォーム(=クルマの基本骨格)の共通化に熱心だ。トヨタは2015年発売のプリウスから「TNGA」プラットフォームを採用。カローラやSUVのC-HRも基本的には同じプラットフォームを採用している。

 また、日産のルノーのように、アライアンス内で共通のプラットフォームを活用している例もある。果たして共通化のメリットとその裏にあるデメリットとは?

文/松田秀士
写真/TOYOTA、Daimler、NISSAN、RENAULT

【画像ギャラリー】同じプラットフォームを使っているノートe-POWERとルノールーテシアをみる


そもそもプラットフォームとは? 共通化の「メリット」

ヤリスクロスには、ヤリスと同様のコンパクトカー向けTNGA(GA-B)プラットフォームが採用されている

 プラットフォーム。――クルマの基本骨格の部分を指す用語です。一部のメーカーではアーキテクチャーなどとも呼ばれています。

 クルマの車格ごとに共通のプラットフォームを作り、バラエティに富んだボディ(上もの)をフィッティングさせることで複数の車種を効率よく製作することができます。つまりコストダウンに繋がるのです。

 その考え方がさらに進んで、主にフロアパネルやエンジンと前輪を含むフロント部分(ミッドシップやRRは中央から後ろ)、後輪を含むリアセクションなどをプラットフォームと指すようにもなってきました。それらを統合した一連の基本骨格も同じくプラットフォーム/アーキテクチャーなどと表現されます。

 その昔はフレームとかシャシーなどとも呼ばれていました。筆者も時々シャシーなどと表現することもあります。また最近ではモジュールなどとも表現されていますが、モジュールは、前述したセクションごとのユニットを指すものです。

 例えば、トヨタのプリウスなどに採用されるTNGA=トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャーがあります。TNGAは次世代プラットフォームなどと解釈されることがあるのですが、もともとは車格に応じたモジュール(ユニット)ごとに開発設計しているのです。

 プラットフォームを一体モノとして製作すると車種ごとの細かな対応に手間がかかるので、少し小分けして各セクションのユニットごとに作っておき、モデルに応じて組み替えて製作するのです。

 他にフォルクスワーゲン(VW)はMQB(Modulare Que Baukasten)というプラットフォームを採用していますがこれもモジュールで、フロントセクションではアクセルペダルからフロントタイヤ中心軸までの距離がゴルフもパサートも同じです。さらにVWグループのアウディー A3なども共通になるわけです。

 同じようなことがトヨタとレクサスにもいえるわけです。コストダウンには大きく寄与しますね。プラットフォームの共有化とはこのようなことが「功」の部分です。

共用化で車種は違っても乗り味は「似た方向」に

 最近ではこのように詳細なものになってきていますが、ここではまとめてとりあえずプラットフォームと表現することにしましょう。プラットフォームで付け加える必要のあるものにエンジンの搭載方法があります。

 FFの場合多くのエンジンは横置きです。縦置きはFRですね。この搭載方法によってプラットフォームは異なります。ただし4WDはFFでもFRでも可能なので、ベースがFFなのかFRなのかがキーとなります。

 さらに、プラットフォームは概ねサスペンション型式が共通です。例えばフロントサスがストラット式の場合、これをダブルウィッシュボーン式には転化できません。

 ただし、リアのトーションビーム式(左右一体モノ)などはサブフレームの追加などによってダブルウィッシュボーン式(左右別モノの独立懸架)に転化している例があります。

 大事なことは、プラットフォームが同じであればサスペンションの取り付け位置も同じになるということ。これはどういうことかというと、それぞれ(前後)サスペンションのロールセンター位置が同じになり、その前後を結んだロール軸も同じになるということです。

 モジュールごとに組み替えることでホイールベースやトレッドも変化しますので、一概に同じという表現は当てはまらないかもしれませんが、異なってもそのジオメトリーを含めた方向性は似たようなものでしょう。

 つまり何が言いたいかというと、車種は異なっても似たようなハンドリングや乗り味になるということなのです。

次ページは : メリットも多い共用化ながら「中途半端になる」というネガも

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