セブンススカイラインの本当の価値とは? その評価を改めて検証する!


 スカイラインといえば、人によって思い浮かべるモデルはさまざま。そんな時に7代目スカイライン、通称セブンススカイラインを挙げる人はおそらく少ないのかもしれない。

 セブンスの先代R30スカイライン、後継のR32スカイラインといえば歴代スカイラインのなかでもキャラの立ったモデルだったが、その2台に挟まれたセブンスは果たして失敗作だったのだろうか? 実は「隠れた」実力車だったのではないのか、当時を知る片岡英明氏が振り返る。

文/片岡英明写真/日産

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■まずは4ドアモデルからスタートしたのだが……

 R31の型式を持つ第7世代のスカイラインは、1985年8月にベールを脱いだ。当時を知る人々からは今も「7th(セブンス)スカイライン」の名で親しまれている。開発コンセプトに掲げたのは、時代と環境に調和するソフィスティケイトされたスカイラインだ。キャッチコピーには「ソフトマシーン」というフレーズも使った。

スクエアで端正なフォルム。7thスカイラインはライバルのハイソカー路線を意識した開発にならざるをえず、豪快さが影を潜めソフト化した走りにスカイラインファンは落胆した

 この時期、大ブレイクしていたのは、5代目70系マークIIと7代目クラウンに代表されるトヨタの「ハイソ(ハイソサエティ)カー」である。そこでスカイラインも、トヨタのハイソカーを意識しながら開発を進めた。

 スカイラインは、7代目に至って初めて4ドアハードトップモデルを設定している。インテリアもゴージャスさを前面に押し出した華やかなものだった。最初は伝統の4ドアセダンに加え、新たに4ドアピラーレスハードトップでシリーズを構成した。

80年代中盤の日産車といえば、ドライバーの前にそびえ立つ角ばったインパネ。「絶壁」とも揶揄され、囲まれ感は強かったが走りのイメージではなかった

エンジンは次世代ストレート6、RB20系を搭載。しかし滑らか過ぎて不評に

 エンジンは6機種を用意していた。当然、注目ユニットは5代目C32ローレルに搭載されてデビューした2ℓのRB20系の直列6気筒エンジンだ。新世代ストレート6と呼び、ケンとメリーの4代目スカイラインのGT-Rに積まれていたS20型を最後に絶えていた直列6気筒DOHC4バルブエンジンを主役の座に就けていたのだ。

日産の新世代ストレート6「RB20DET」エンジン。名エンジンL型から一気に近代化を果たした。しかし気合が空回り? 当初の熟成不足は否めずパンチのないエンジンと酷評されてしまった

 ハイドロリック・バルブリフターや電子制御可変インテークのNICS、ダイレクト・イグニッションシステムNDISなど、今までにない独創的なメカニズムを積極的に採用し、フラッグシップは2L最強スペックのDOHC4バルブターボだ。

 が、誤算だったのは、鳴り物入りで登場したRB20DE系のDOHCエンジンとターボが、思いのほかパンチがなかったことである。先代のR30系のリーダー、RS系が積んでいたFJ20型直列4気筒DOHCとDOHCターボのほうがはるかにパワフルと感じさせ、パワーフィーリングも豪快だった。

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