“大きな羽根”が国産車から絶滅!? 消えゆく高性能車の象徴「ウイング」が示す時代の変化


 スポーツモデルの“大きな羽根”を最近めっきり目にしなくなった。そう、クルマ好きにとってはお馴染み「リアウイング」のことだ。

 国産の高性能スポーツモデルには、リアウイングが装着されるのが当たり前だった。スカイラインGT-R、インテグラタイプR、マツダ RX-7、スバル WRX STI、三菱 ランサーエボリューション……いずれも大きな羽根が付いていた。

 しかし、2021年3月現在、これらの車種はいずれも生産を終了。リアウイングはその姿を消しつつある。

 高性能車の象徴でもあったリアウイングの隆盛は、時代が変化しつつあることの象徴ともいえるかもしれない。

文/御堀直嗣 写真/池之平昌信、Porsche、HONDA、BMW

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■車の進化と最高速度の上昇で生まれた「ウイング」

ウイングが一般化する前、初期の911などがRRの駆動方式を採用したのも、エンジン荷重によって後輪のグリップを増加させる目的があったと考えられる

 空力部品として、ウイングというものが世に表れたのは、1960年代末のF1だった。当時、葉巻型といわれた細長い車体の前後に、高々と支柱を立て、そこに航空機の翼と逆向きのウイングが装備された。

 それまでは空気抵抗を減らす考えが主流であり、鳥や魚の姿を模して流線形と呼ばれる無駄のない造形が追求された。あわせて、エンジン性能の向上などもあり、レーシングカーのみならずクルマの最高速度はあがっていった。

 一方で、速度が高くなるほど浮力も生じ、走行が不安定になって操縦不能となる恐れも出てきた。そこで、車体を地面へ押さえつけるため、ウイングという発想が生まれたのである。

 また、当時はバイアス構造でつくられるタイヤのグリップが低く、ウイングによって車体が地面へ押し付けられれば、それによってタイヤの接地圧も高まり、グリップを回復できた。

 フォルクスワーゲンのタイプ1(通称ビートル)や、ポルシェ365、あるいは初期の911などが、まだウイングを装備しない時代にリアエンジンを採用したことも、後輪のタイヤのグリップをエンジン荷重によって稼ぐ目的があったと考えられる。速度無制限のアウトバーンがある国ならではの着想だ。

■機能が裏付ける形の格好良さから高性能モデルの象徴に

後方視界確保のためにウイングを装備できない市販車にはトランクリッド後端を跳ね上げるリアスポイラーが装備された

 F1でのウイングが、プロトタイプスポーツカーのレーシングカーでも応用されるようになり、やがて市販車を使うツーリングカーレースでも装備されるようになる。その精悍な姿にあこがれる消費者に向けて、ウイング付きの市販車が販売されるようになったのだ。

 しかし、乗用車では大きなリアウイングを装備すると、後方視界を悪化させかねず、交通安全上の差しさわりがある。そのため、リアスポイラーといって、トランクリッド後端を跳ね上げる部品が装着されることがはじまった。

 たとえば、R31スカイラインGTS-Rにリアスポイラーが用いられた。スポイラーを後から取り付けるのではなく、車体の造形自体で後端を跳ね上げたようなクルマもあり、その姿をダックテール(アヒルの尾)と呼んだりした。

 その後、リアウインドウの視界を妨げないように隙間を設けたり、リアウインドウの下端より低い高さのリアウイングを装備したりするような工夫が行われるようになり、ホンダNSXやR32スカイラインGT-Rなどでリアウイングが装備されるようになった。

 以後、インプレッサSTIやランサーエボリューションなどで、リアウイングが装備され、高性能の象徴となっていった。

 前輪駆動のホンダのインテグラでもリアウイングが用いられたが、これは、前輪荷重の大きな前輪駆動車に対し、後輪荷重が少なくなり高速走行安定性が損なわれるのを抑え、前後のタイヤのグリップを調和させることが狙いだったのだろう。

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