センチュリーと比肩する国産最高級セダン！ プレジデントの栄枯と日産の盛衰

　毎年、さまざまな新車が華々しくデビューを飾るその影で、ひっそりと姿を消す車もある。

　時代の先を行き過ぎた車、当初は好調だったものの、市場の変化でユーザーの支持を失った車など、消えゆく車の事情はさまざま。

　しかし、こうした生産終了車の果敢なチャレンジのうえに、現在の成功したモデルの数々があるといっても過言ではありません。

　訳あって生産終了したモデルの数々を振り返る本企画、今回は日産 プレジデント（1965-2010）をご紹介します。

文／伊達軍曹　写真／NISSAN

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■トヨタ センチュリーと双璧をなした日産のフラッグシップサルーン

　初代は官公庁の公用車あるいは企業の役員が乗る社用車を想定して専用設計され、当時の佐藤栄作首相も公用車として使用した。

　1970年代は競合であるトヨタ センチュリーの約2倍は売れる人気車種だったが、1980年代に逆転され、1990年代以降は「専用設計ではなくなった」ということで求心力を失い、結果的に命脈が途絶えることになった日産の最高級乗用車。

　それが、日産 プレジデントです。

　セドリック スペシャルの後継車種として開発された初代プレジデントは、当時の国産乗用車としては車体・エンジンともに最大サイズとなったフラッグシップサルーン。

　戦後型としては初めて専用設計された3ナンバー車でもありました。

　搭載エンジンは当時国産最大の4Lを誇る日産初のV8 OHVと、セドリック スペシャル用を改良した3L直6 OHV。

　最高級グレードの「タイプD」は国産車初のパワーステアリングやパワーウィンドウ、パワーシートやクーラー、世界初のリモコン式フェンダーミラーなどを標準装備。300万円という車両価格は、旧セドリック スペシャルの2倍以上でした。

　初代プレジデントは1973年にビッグマイナーチェンジを受け、その後もV8エンジンの拡大や直6エンジン廃止などの改良と仕様変更を行いつつ、1990年まで製造され続けました。

　そして日産 プレジデントは1990年に初のフルモデルチェンジが行われましたが、2代目プレジデントは初代と違って専用設計ではなく、「インフィニティQ45」をベースとするものでした。

　インフィニティQ45のホイールベースを150mm延ばし、グリルレスだったQ45にフロントグリルを与えて雰囲気を変え、豪華な装備を与えたのが2代目プレジデント。それは、言わば「インフィニティQ45の上級車種」でした。

　それでも「最新の設計である」という点が評価され、トヨタ センチュリーとのセールス競争では逆転に成功しますが、1997年にトヨタ センチュリーが新型になると再び劣勢となり、2002年には生産終了となりました。

　そして1年の空白期間を経て3代目の日産 プレジデントが登場するわけですが、これも、北米で3代目インフィニティ Q45として売られていた4代目の日産 シーマをベースとするものでした。

　カルロス・ゴーン氏の下で経営再建中だった当時の日産は、3代目プレジデントのホイールベースを延長することもできず、押し出しの強いデザインにしたり、遮音材を厚くしたりはしましたが、ボディ自体はシーマと共通。

　助手席格納シートを装備したり、後席VIPパックとしてバイブレーター付きリラックスシートを装備するなどの苦肉の策は行われましたが、結局は2010年、ベース車である4代目シーマとともに生産終了に。

　日産 プレジデントの歴史は誕生から45年で幕を閉じることになりました。

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