ひとつの時代を築いた儚い両雄 エスティマ オデッセイの復活説は本当か?

■初代がヒットし、代を重ねていくごとに走りのいい乗用車ミニバンへ移行していったオデッセイ

　2013年11月に登場した現行5代目オデッセイは、2020年11月に行われた2度目のマイナーチェンジで、内外装を大幅に変更。特にフロントマスクは大きなグリルを装着し、押し出し感を強めた。

　このビッグマイナーチェンジで、低迷していた新車販売台数も回復を見せていたにもかかわらず、2021年末をもって生産終了がアナウンスされた。

　オデッセイは初代モデルが爆発的な人気で隆盛を極めた。ホンダはキャブオーバー車のような商用車ベースのノウハウがなく、最初からパッセンジャーのハイトワゴン作りからスタートした。

　このため乗用車感覚の走りのよさ、乗り心地や運転のしやすさ、静粛性などが受け、これが初代オデッセイヒットの要因となった。その後ハイトワゴンタイプに加えて、背の高いボックス型が台頭し、両陣営が競うように上級ミニバン市場を席捲していった。

　このトレンドに呼応してホンダはオデッセイをベースにボックス型の「エリシオン」を派生させ、上級ミニバントータルのシェアアップにチャレンジした。

　エリシオンはアルファード／ヴェルファイア、オデッセイはエスティマにそれぞれ分けて対抗させる狙いがあった。ところがこの狙いは失敗した。エリシオンは販売不振でモデル廃止に追い込まれた。

　オデッセイも2代目でエリシオンとのコンセプト分けを明確にするために背を低くし、スタイリッシュなデザインに仕立てたのが、あまり売れなかった。

　3代目では機械式駐車場に収まる全高1550mmに収めつつ、低重心の走りのいい3列7人乗りミニバンとしてアピール。4代目は3代目の正常進化で背の低いミニバンを維持したが、時代はボックス型ミニバンが主流になっていき販売は低迷。

　そんななか、2013年11月に登場した5代目オデッセイは、背の低い乗用ミニバンからコンセプトを変え、全高を1695～1725mmとした背の高いボックス型ミニバンへ方針転換するも、遅きに失した感があった。

　ユーザーの目はもはやヴェルファイアかアルファードの二択という状況、エルグランドも背を少し低くして差別化も図るも、マイルドヤンキーと法人ユーザーからの支持も拡大していったアルファード、ヴェルファイアに底引き網のごとく高級セダンユーザーもろとも一気にさらわれていった。

　アルファード／ヴェルファイアが好調な半面、ホンダのエリシオン、オデッセイはなぜ販売不振に追いやられたのだろうか？

　ヴェルファイアに始まった（と私は見ている。初代エルグランドの人気の要因もオラオラ顔）オラオラ顔の人気が決定付けたといっていいだろう。2004年5月に発売したエリシオンは、2007年に3.5L、V6と大きなグリルとヘッドライトを持つエリシオンプレステージで、当時大ヒットしていたヴェルファイア（当時はアルファードよりもヴェルファイアの人気が高かった）に対抗するも失速し、2013年10月に生産終了。

　その後、2015年6月に現行アルファード／ヴェルファイアが登場すると、ミニバンを超えた高級車としてのクオリティの高さと認知度＆ブランド力、頻繁に改良するトヨタの力の入れ具合などから揺るぎないポジションを獲得し、新車販売全体の4位という大ヒット車になったのはご存じの通り。

　そのほか、アルファード／ヴェルファイアの強さは、トヨタの販売力ではホンダカーズの2倍以上もあることも見逃せない。同じ商品力でも2倍の販売台数を売ることが可能になる。ユーザーのバックグラウンドも重要だ。トヨタは一般のパッセンジャーユーザーのほか、法人層に強力な代替え母体を持っている。

　クラウン、マークX（マークII）などの保有ユーザーからの代替えも多い。ホンダは一般ファミリーのパッセンジャーユーザーは多いがクラウン、マークXのようなハイオーナーセダンは少ないし、法人層は皆無に等しい。ひとたび上級ミニバンのトレンドが変化すると生産販売の維持が難しくなってしまうのである。

　数年愛用して手放す際のリセールバリューも20万円以上も格差がついてしまうので多くのユーザーはトヨタ車に代替えしたくなるのである。

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