ドアハンドル変遷の歴史に「重要な理由」あり!! 安いフラップ型が減少してグリップ型が増えた事情

　国産車のアウタードアハンドルは、90年代ごろまではフラップ型が主流であった。だが2000年を越えたあたりからグリップ型を採用する車が増え始め、今では軽自動車から高級車まで、そのほとんどがグリップ型のアウタードアハンドルを採用している。

　なぜフラップ型のドアハンドルは減少したのか。アウタードアハンドルの将来とともに、考察しよう。

文：吉川賢一
写真：TOYOTA、NISSAN、HONDA、SUBARU、MAZDA、DAIHATSU

欧州メーカーのクルマづくりを目指して取り入れた

　飛行機のフラップ（主翼後端にある上下に動く部分）が由来の、フラップ型のアウタードアハンドル。ドアハンドルの下から手を差し込み、手前方向へ引くことで、ドアを開く機構となっている。

　冒頭でも触れたように、国産車のアウタードアハンドルがグリップ型へと切り替わり始めたのは、2000代前半のこと。

　スカイラインを例に挙げれば、1998年発売のR34スカイライン（GT-R含む）、そして2001年発売のV35型スカイラインセダンまではフラップ型だが、2003年発売のスカイラインクーペではグリップ型へと変更されており、次のV36からはセダン、クーペ共にグリップ型となっている。またクラウンの場合も、1999年発売のS17まではフラップ型、2003年発売のS18（ゼロクラウン）からはグリップ型へと変わっている。

　当時は、欧州メーカーが日本市場へ本格的に参入し始めたころ。そして、トヨタや日産、ホンダといった日本車メーカーが、北米市場や欧州市場へチャレンジして10年が経とうとしていたころだ。2000年当時の国産車の実力は、欧州車にまだまだ届いておらず、国産車メーカーが、欧州車のクルマづくりを目指すなかで、欧州車が採用していたグリップ型ドアハンドルを取り入れた、というのが理由だろう。

安くてカッコいいフラップ型

　フラップ型のメリットとしては、コストが安く済む、ということがある。グリップ型と比べて簡単な構造で済むため、安く、軽く、そして小さくつくことができる。商用車などで今も採用されている理由だ。

　また、当時はボディ側面へ出っ張ることが少ないフラップ型の方が、空気抵抗の面や風切り音対策にはいい、ともされていた（当時はシミュレーション技術が確立されていなかったため分かっていなかったが、空気抵抗や風切り音の発生原因ならば、フロントウィンドウの角度や車体後方のボディ形状、サイドミラーなどの大きな突起物の方が、何倍も影響度が高い）。

　また、「デザイン的にカッコ良い」という理由もある。クルマの開発初期段階のデザイン画には、アウタードアハンドルが描かれていないことが多いが、カーデザインにおいて、ドアハンドルは存在感を消したいパーツであり、できるだけドアを大きく魅せ、キャラクターラインを際立たせた方が、カッコ良くみせられる。いまでも一部のスポーツカーで採用されているのはこれが理由だろう。

　例えば、最近の国産スポ―ツカーだと、R35GT-Rや、新型フェアレディZ、ホンダNSXなどは、フラップ型を採用している。また、スイフトやC-HR、ヴェゼルなどでみられるように、後席のアウタードアハンドルをフラップ型にして、デザインに紛れ込ませ、2ドアのクーペSUV風に魅せる事例も増えてきた。今ではグリップ型のアウタードアハンドルもおさまりがよいデザインとなってはきたが、フラップ型の方がスタイリッシュに魅せるのに向いていたのだ。

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