【マーチ、アコード…】なぜこうなった!? 混迷のモデルチェンジ車たち


人気車があれば不人気車もある。鳴かず飛ばずのうちに生産終了となってしまう不人気車の多くは、当初から人気が出なかったモデルが多い。

ところが、デビュー時や一定の時期まで人気があり、車として一定の評価を得ていたにもかかわらず、“代替わり”で失敗してしまうモデルは少なくない。

ちょっとしたボタンのかけ違いが、混迷のモデルチェンジを生んでしまうのだ。

文:片岡英明
写真:編集部、NISSAN


評判を下げた2台の日産車のモデルチェンジ

■日産 プリメーラ(3代目、2001-2008年)

奇抜なデザインも賛否両論をわけた3代目プリメーラ。デビューした2001年には3万7625台を売り上げたが、全盛期の勢いには及ばず、当代限りでプリメーラは消滅することに

日産の社内革命、901活動(※1990年代までに技術の世界一を目指す計画の総称)から生まれた新世代のFFミドルセダンがプリメーラだ。

初代は1990年にオースターとスタンザの後継セダンとして誕生。前任の2車が地味だったため、プリメーラも最初はあまり注目されていなかった。

だが、優れたパッケージングと気持ちいい走りがウケ、デビュー年に5万台を売り上げ、累計30万台を販売。日産を代表するファミリーカーにのし上がった。日本よりも好調だったのは英国では50万台を超える生産を記録している。

2代目は、1995年秋に登場。キープコンセプトだったが、いい客層を引き継ぎ、欧州でも評判がよかった。

そして、日産がゴーン体制になった2001年に3代目を投入する。初代から好評だった気持ちいい走りに磨きをかけた。

大きく変わったのはデザインだ。欧州市場を意識し、未来感覚のキュートなデザインに生まれ変わっている。また、インテリアも流行のセンターメーターを採用するなど、大胆なレイアウトだった。

が、日産が販売店を縮小し、そのデザインも昔からの日産ファンが好むものではなかった。

また、自慢のシャープな走りも代を重ねるごとにマイルドになっている。ライバルも追いついてきたから優位性は薄れた。というわけで神話は崩壊し、販売は伸び悩んだ。

ルノー主導の経営方針に難色を示し、買い控える日産ファンが多かったことも災いした。ヨーロッパでも失速したから、新経営陣は早めに見切り、3代目が最後のプリメーラとなっている。

あれだけ人気があった車だけに歴史を閉ざしてしまったのは残念でならない。

■日産 マーチ(現行型、2010年-)

キューブとともにオシャレなコンパクトカーとして人気を呼んだ3代目から一転、タイ生産製となりコスト低減が目立つ現行型。象徴するように販売面も低調に

マーチは、日産としてサニー1000以来16年ぶりのリッターカーで、1982年秋にデビュー。経済性の高さと軽快な走りが人気を呼び、10年にわたって安定した売れ行きをみせた。

続く2代目は一転してオーバルシェイプになったが、ファッション感覚の鋭い女性層を引き込むことに成功。ファーストカーとしても使える、実力の高さも販売を押し上げた。

これまた10年近くマイナーチェンジだけで乗り切り、2002年2月に発売された3代目は、オリジナリティあふれるデザインは遠くからでも目立った。

また、キャビンもおしゃれな感覚だったし、走りの実力も向上していたから、幅広い層から高く評価された。

そして、2010年夏に現行型の4代目が発売。3代目までは日本製だったが、4代目はコスト低減のためタイ工場で生産され、日本に送り込まれた。

3代目は発売直後から5桁の販売台数を記録し、3年後でも年間8万台をオーバーしたが、現行モデルはデビュー直後から苦戦。

2015年には月販1000台レベルに落ち込み、今や3桁台の月もある。最大の敗因はデザインだ。2代目に乗っていた女性層は敬遠し、他の車になびいた。

また、インテリアもコストダウンが目立つ。途中でテコ入れしたが、一度離れたユーザーは戻ってこない。

当然、先進安全装備や今風の快適装備とは無縁で、緊急自動ブレーキすらない。軽自動車と比べても劣っていることは明らかで、室内空間も軽自動車のハイトワゴンにかなわない。

このマーチは、もともとアジアの開発途上国向けに開発されたエントリーカー。目の肥えた日本のユーザーが敬遠したのは当然である。日産が手放してしまったファンを再び引き戻すのは大変だ。

「アコード神話」崩壊させた現行型

■ホンダ アコード(現行型、2013年-)

2013年発売当初設定されていたアコードプラグインハイブリッド。現行型は先進的なメカニズムを誇るが、6代目が現役だった1999年時点の3万9026台に対し、2017年は3248台と販売は10分の1以下に減少している

シビックとともにホンダの屋台骨を支えてきたのがアコードである。

初代は1976年に登場し、日本だけでなく北米でも高く評価された。これ以降、北米で絶大な人気を獲得し、モデルチェンジするたびに販売台数を伸ばしている。

月に3万台を超える販売をコンスタントに記録するようになり、アメリカの景色に溶け込んだ。その反面、日本では販売が下降線をたどるようになる。

現行型アコードは2013年に登場。この9代目はハイブリッド専用車で、ボディサイズもクラウンより大きい。

2Lの直列4気筒i-VTECエンジンに走行用と発電用、2つのモーターを組み合わせたハイブリッド「i-MMD」は、気持ちいい加速と卓越した静粛性、優れた燃費を実現している。キャビンは広く、後席でも快適だ。適度にスポーティな大人の走りも魅力的だった。

が、もはやアコードといえないほどボディは大柄だし、価格も400万円を超える。

また、12月にプラグインハイブリッド車を加えているが、こちらは500万円をはるかに超えるから手を出せるのは法人だけ……そう思っていたら、すぐに個人ユーザーは買えなくなった。

ハイブリッド車はいい仕上がりだ。駆動電池がたくさんあれば、EVとして使うことができる。いい車なのだが、デザイン、ボディサイズなどは日本の道路環境では受け入れ辛いものだった。

だから販売台数は月に100台レベルにとどまったし、長年にわたって築いてきたアコードのイメージもぶち壊している。

軸足を北米に置いたこともあり、今のアコードは、日本人が知るアコードではなくなった。ちょっとしたボタンの掛け違いが、アコード神話を崩壊させたのである。

これはシビックにも言えることだ。ホンダの二大看板が、本拠地である日本では人々に認知されなくなってきた。ホンダにとっては大ピンチだと思う。

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