BMWのどこがいいんだ! その人気の秘密に迫る!

今年3月のジュネーブモーターショーで、ついに姿を現したトヨタ・スープラ。しかし、パワートレーンやプラットフォームを供給するのがBMWだと聞いて、眉をひそめた人は多いのではないだろうか。

外国人タレントに夢中になる彼氏・彼女を前に、複雑な気持ちになる諸氏……なんて想いを抱いた人がいたかどうかは知らないが、BMWといえば、ここ日本にあって、2年連続で5万台を超える販売を記録し、輸入車における販売台数2位につけている人気メーカー。

どちらかといえば国産志向の強い日本にあって、気がつけばいつの時代も決して小さくない存在感を示してきたBMW。その人気の秘密に迫る。

※本稿は2018年2月のものです
文:鈴木直也、ベストカー編集部/写真:BMW、ベストカー編集部
初出:『ベストカー』2018年3月26日号


【考察1】 スープラにBMWのエンジンは合うのか?

(TEXT/鈴木直也)

ご存じのとおり、次期スープラはBMWとの共同開発で、Z4の姉妹車となる予定。新型Z4のデザインコンセプトは、すでに昨年の東京モーターショーで発表されており、3月のジュネーブショーでスープラともども市販バージョンがお披露目される予定だ(編集部註:Z4は8月のペブルビーチ・コンクール・デレガンスで世界初公開となり、スープラは来年1月のデトロイトショーで市販車が公開、2018年春発売開始と目されています)。

2017年8月、ペブルビーチ・コンクールデレガンスの会場でお披露目されたZ4コンセプト

このスープラ、なんといってもひっかかるのはBMW製のパワートレインが使われること。スープラのバリエーションは197psと258psの2L直4ターボと、トップグレードに搭載される3L直6ツインターボはZ4の326psを上回る340ps。トランスミッションはアイシンではなくZFの8速ATとなる。

いまだに人気の高いA80スープラはトヨタ独自のJZ系直6がウリで、映画の「ワイルドスピード」でも、チューニングされて高性能を発揮する伝説の名エンジンとして描かれている。

もちろん、トヨタとしても「いまさら直6はちょっと……」という事情があるのだろうが、ボディ違いだけで「中身はほとんどBMW?」というのもなぁ……。パフォーマンスが申しぶんないのは確実だろうけど、でも「スープラがそれでいいのか?」という思いもあるわけだ。

BMWの高性能バージョンはMシリーズに代表される純正ハイパワー仕様が搭載されるが、国産スポーツカーはスープラもライバルのフェアレディZも、町の職人チューナーが自由に腕をふるってパワーアップを楽しむという伝統があった。

新型スープラ登場で俄然注目を集めるBMW(写真は本誌予想CG)

できればスープラには「お高くとまった」スポーツカーになってほしくないというのがボクの気持ち。Z4といかにうまく棲み分けるか?

その前に、そもそもトヨタとBMWが組んでうまくいっているのかという議論もあるが、ここはひとつ、商品企画センスのお手並み拝見というところでしょうか。

【考察2】 BMWはいかにエンジンを重要視しているのか?

(TEXT/鈴木直也)

BMWのスローガンといえば「駆けぬける歓び」が有名。高速でもワインディングでもBMWはただ走るのではなく操ることそれ自体が喜びとなるようなクルマを目指している。

そのために、BMWが何を重視しているかというと、ボクはまず第1にエンジンだと思う。BMW製エンジンを見ていつも「スゴイなー」と思うのは、必要とあらばどんなに凝ったメカニズムでも採用することだ。

ひと昔前だと直6のM88型あたりが凄かったし、実用型だとバルブトロニックのバルブ駆動メカニズムや直6のブロック材にマグネシウム合金を使っていることなどがいい例。

N55型の後継、1気筒あたり500ccとしたモジュラーエンジンファミリーの現行3L直6ターボユニット、B58型。直噴で圧縮比は11.0、326ps/45.9kgmを発生する

いくら理想の可変バルタイを実現するためとはいえ、複雑なスイングアームを組み合わせた超複雑なレイアウトを採用するなんて、最初に見た時は「BMW狂ったか?」と思ったし、エンジンブロックをマグネシウムで作るのも耐久・信頼性からみたらありえない冒険だ。

そうそう、同じV8ツインターボでもM5/6用のS63B44型では左右バンク間をまたいだ排気集合レイアウトを採用するなど、さりげなくマニアックなところもしびれるな。しかも、そういう緻密な技術を結集したエンジンを実に官能的に仕上げるところもすばらしい。

核となるB48型2L直4ターボはチューニングの違いにより、184ps、192ps、231ps、252ps、258psと5種類用意されている

ただ高性能というだけじゃなく、そのパフォーマンスを引き出す過程そのものが快感。M系のエンジンをブン回したことがある人なら説明はいらないと思うけれど、ぜんぶとは言わないまでも、BMWには走らせることそのものが快感というエンジンがホントに多いのだ。

最近は排ガス規制の強化や衝突安全問題からくるパッケージングの要求、そしてコストなど、さしものBMWも好き放題なエンジン開発はできなくなり、気筒あたり500ccのモジュラーエンジンに同じ過給システムを組み合わせるといった例も増えている。

これはまぁ、FFのクルマも増えたことだし、ある程度いたしかたないとは思う。

ただ、その一方で頑なに直6を温存し続け、Mシリーズに向けた高性能エンジンの開発にも決して手を抜かないのがBMWらしいところ。

シャシーのよさやハンドリングの評価が高いのもBMWの美点かもしれないけれど、ぼくはまず最初にすばらしいエンジンあってのシャシーだと思っております。

【考察3】 レース活動とBMW

BMWは積極的にレースに参加し、そこで培った技術を市販車にフィードバックしてきた。その役割を担っているのが1972年5月1日に設立されたBMW AGの100%子会社、BMWモータースポーツ社(1993年にBMW M社に)。

創立の1972年と1973年には3.0CSLでワークスとしてヨーロッパツーリングカー選手権を連覇し、ワークスとして撤退した後もサポートを受けたプライベーター達が5年間王座を守り、7連覇を達成。

グループAの時代には当初排気量ごとに3つのクラスに分かれ、年間生産台数5000台の車両に出場権が与えられるレースだったが、最大排気量クラスでは635CSiや528iが、中間クラスでは323iが各クラスチャンピオンを獲得。1987年に参入したM3は中間排気量の車両ながら、上位排気量の車両とも拮抗し、全クラスを含んだ優勝争いまで演じるほどの戦闘力を備えていた。

2018年シーズンからの参戦が決まったLM-GTEクラスのM8GTE

1990年代にはツーリングカー選手権が2L以下で争われるようになり、ここでも318iがイギリスでは3年連続、日本でも参戦2年目の1995年にチャンピオンを獲得している。

フォーミュラの世界においては、フォーミュラ2では1970年代後半はBMWエンジンのワンメイクレース状態となるほどの活躍を見せ、F1では1982年にブラバムBMWがチャンピオンを獲得。2000〜2005年はウィリアムズBMW、2006〜2009年はBMWザウバーとしてF1に参戦した。

DTMでは1987年、1989年にE30M3がシリーズチャンピオンに、2014年と2016年にはM4DTMでマルコ・ウィットマンがドライバーズチャンピオンを獲得。そのほかスーパーGTにも参戦、2018年シーズンからLM-GTEクラスにM8GTEを投入する予定だ。

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