価格差2倍でも下剋上!? 国産スポーツVS世界の名門車対決

 近年では、かなり手ごろな輸入車が増えたとはいえ、こと本格スポーツモデルに関して言えば、やはり国産車に対して輸入車は圧倒的に高価で、それゆえスペック的にも勝るモデルが多い。

 しかし、価格やスペックで劣るからといって、総合的な魅力が劣るとは限らないのが車の面白いところ。そして、日本車には圧倒的なコストパフォーマンスの良さという強みがある。

 軽のアルトワークスから4WDスポーツのWRX STIに至るまで、定番国産スポーツは、価格やスペックで勝るライバル輸入車たちに“下剋上”できる実力を秘めているのか!?

文:松田秀士、岡本幸一郎/写真:編集部
ベストカー 2018年10月10日号


ロードスター VS ポルシェ ボクスター

 まずは価格から。ロードスター RSが約320万円、ボクスターは710万円から。互いにトランスミッション6速MT。

 エンジンはロードスターが自然吸気の1.5Lなのに対し、ボクスターは2Lターボ。当然ボクスターのほうがパワフルで300ps/38・7㎏mに対して、ロードスターは132ps/15・5㎏m と半分以下。パワーウェイトレシオはロードスター7.72、ボクスター4.63。うーん、圧倒的にボクスターだね。

 しかし、「世の中の文字は小さすぎる!」と渡辺謙が叫んでいるように「世の中のスポーツカーはパワーがありすぎる!」とボクは言いたい。

 300ps使い切れますか? 380km/hでインディを走った松田秀士も公道では使いきれません。なので、パワーの話はこの際置いておきましょう。

 比較するのはハンドリングに重要なボディとサスペンションのスペック。注目はサスペンションの型式だ。

 ボクスターは前後ともにアッパーアームを持たないストラット式。対するロードスターはフロント:ダブルウィッシュボーン式/リア:マルチリンク式。マルチリンクはダブルウィッシュボーンの進化系だ。つまり、サスペンション型式ではより上級なロードスターに軍配が上がる。

 価格もパワーも半分以下のロードスターだが、一般公道でもしっかり使い切れるレベル。さらにサスペンションの動きがスムーズで、自身でコントロールしてドライブしている実感がある。

 ボクスターがポルシェ製でなかったら、下克上達成度100点といえるほどだ。

[TEXT/松田秀士]

ロードスター RS:全長3915×全幅1735×全高1235mm/車重1020kg/エンジン/直4DOHC 1496cc/最高出力・最大トルク/132ps・15.5kgm

718ボクスター:全長4385×全幅1800×全高1280mm/車重1390kg/エンジン/水平対向4DOHC ターボ1987cc/最高出力・最大トルク/300ps・38.7kgm

スイフトスポーツ VS アバルト595

 お次も価格比較からいこう。スイフトスポーツは約184万円、アバルト595は約299万円。スイフトスポーツの6速MTに対してアバルト595は5速MTだ。

 エンジンはともに1.4Lターボで、スイフトの140ps/23.4kgmに対してアバルトは145ps/18.4kgm。さらに車重はスイフトが1t切りの970㎏、アバルトは1110㎏。サスペンションはともにフロント:ストラット式、リア:トーションビーム式を採用。

 こうスペックを見てみると、どうしてアバルト595が100万円以上高いのか? 疑問に思うが、エクステリアデザインの個性度ではアバルト595だね。さらに、持つ人の気持ちを高揚させてくれるインテリアの質感、これもアバルト595が上回る。これは100万円の差がそのまま反映されていると考えていいだろう。

 では、そのデザイン料とインテリアマテリアルの差を差し引けばどうか?

 エンジンだって中速からグイグイトルクが持ち上がるスイフトスポーツ。サスペンションは柔らかいのに締まっていて、路面のアンジュレーションを上手くいなす。

 対するアバルト595はホイールベース2300mm(スイスポは2450mm)とショートでクイックなハンドリング。つまり、求めているスポーツ性に違いがあるのだ。で、結論。スイスポ、95点。

[TEXT/松田秀士]

スイフトスポーツ:全長3890×全幅1735×全高1500mm/車重970㎏/エンジン/直4DOHCターボ 1371cc/最高出力・最大トルク/140ps・23.4kgm

アバルト595:全長3660×全幅1625×全高1505mm/車重1110kg/エンジン/直4DOHC ターボ1368cc/最高出力・最大トルク/145ps・18.4kgm

アルトワークス VS up!GTI

 価格はアルトワークス約151万円に対して、up!GTIが約220万円。両車ともエンジンは3気筒ターボで最大出力はアルトワークスの64‌psに対してup!GTIは116psだ。

 軽自動車は自主規制があるからパワー比較するのは酷だが、up!GTIのエンジンはちょっと荒々しく、GTIであることをはっきり感じさせてくれる。

 対するアルトは670㎏という超軽量車重も後押しし、特にスタートダッシュで抜群のパフォーマンス。ハンドリングの応答性もup!GTIに比べ明らかに鋭く速い。

 ただし、自立直進性とハンドリングのしなやかさはup!GTIで、車重のあるほうが質感が出る。室内の静粛性も高い。up!GTIは3気筒っぽくないスポーティな排気音が室内までしっかり届けられ、それ以外もロードノイズを含めて耳障りでない。アルトワークスは走りに特化したモデルであり、このあたりを求めるのは酷というもの。

 では、up!GTIは走りに特化していないのか? というとそれも違う。両車ともにハンドリングにこだわっているのだが、日本の軽規格で作られたアルトワークスとはクオリティに差がある。

 いわば“欧州の軽”と日本の軽という差を比較すると、やはりアルトワークスが下剋上を果たすのは、厳しいものがある。

[TEXT/松田秀士]

アルトワークス:全長3395×全幅1475×全高1500mm/車重670kg/エンジン/直3DOHC ターボ658cc/最高出力・最大トルク/64ps・10.2kgm

up!GTI:全長3625×全幅1650×全高1485mm/車重1000kg/エンジン/直3DOHC ターボ999cc/最高出力・最大トルク/116ps・20.4kgm

WRX STI VS アルファロメオジュリア

 手ごろなサイズの車体にハイパワーエンジンを積んだ4ドアセダンという、キャラ的にはかぶる2台の組み合わせだが、なにせ価格が3倍近くも違う(※WRX STI:386万6400円、ジュリア クアドリフォリオ:1132万円)ので、実力の違いも推して知るべし。

 WRXの高性能ぶりはすでにご存知のことだろうが、相手はもっとすごくてどこにも勝ち目はない。

 ベースのジュリアも想像をはるかに上回るほどよくできていてビックリしたものだが、別格的な存在であるクアドリフォリオの強烈なパンチの効いたエンジンと、驚くほど俊敏なハンドリングを実現した超刺激的なドライブフィールは相当なもの。それをどこにも破綻をきたすことなくまとめあげているのも、たいしたものだ。

 価格からするとベンツ C63やBMW M3、アウディ RS4あたりを仮想敵としていることに違いないが、彼らですら霞むほどのインパクトがある。

 ただし、WRXがすごいのは、この価格でこれほどの性能を実現したところだ。世界中探してもこんなクルマはない。その点では大いに誇れる。DCCD(ドライバーズ・コントロール・センターデフ)のように画期的な独自のデバイスを持つのも特筆できる。

 ハンドリングの味つけは基本的にはスポーティだが意外と安定指向な面も垣間見える。全天候型のハイパフォーマンスカーであり、条件が悪くなるほど真価を発揮するクルマゆえ、状況によってジュリアをしのぐ走りを見せてくれることも期待できる。

 ジュリアへの下克上はかなわなくても、WRXにはWRXのゆるぎない大きな存在価値がある。

[TEXT/岡本幸一郎]

WRX STI タイプS:全長4595×全幅1795×全高1475mm/車重1490kg/エンジン/水平対向4気筒DOHC ターボ 1994cc/最高出力・最大トルク/308ps・43.0kgm

ジュリア クアドリフォリオ:全長4635×全幅1865×全高1435mm/車重1710kg/エンジン/V6DOHCターボ 2891cc/最高出力・最大トルク/510ps・61.2kgm

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