走りにも 安全性にも カッコよさにも直結!!! 「プラットフォーム」解体新書

クルマのフレームやサスペンション、ステアリング、パワートレインといった、いわゆる「骨組み」となる部分を統一、複数の車種へと展開してゆくのが、現在のクルマ界におけるプラットフォームの定義だろう。

その背景に設計コストや生産コストを下げる意図があることを含め、理屈としてはわかる。

ただもし自分が新車の作り手となったら、そうした統一規格は発想の妨げになってしまうのでは？ と考えてしまうし、最終的には変なクルマが登場してしまうんじゃない？ と心配になったりもする。

そもそも車体の大きさが違うクルマを同じプラットフォームから作るってどういうこと？ 安全性にも響くんじゃない？ など、疑問は尽きない。

そこで自動車ジャーナリストの鈴木直也氏にお願いし、プラットフォームの歴史やそのメリットなどについて大解剖を試みてもらった。

※本稿は2018年5月のものです
文&各プラットフォーム解説：鈴木直也／写真：ベストカー編集部
初出：『ベストカー』 2018年6月10日号

■進化を続けてきたプラットフォームの歴史

最近クルマ業界で“プラットフォーム”という言葉をよく聞くが、なかなかその正確な定義は難しい。

ひと昔前は、シャシー（新聞などでは車台と表記されることが多い）を共用化したもの、というのが漠然とした定義だったが、これは意外に長続きしなかった。

典型的な例は、1997年に登場した6代目アコード。この時ホンダは“世界共通フレキシブル・プラットフォーム”として、日本、北米、欧州、アジアという4極すべてに対応するシャシーを開発したが、それは簡単にいえば「幅や長さを変えてさまざまなサイズのアコードを造る」という手法。実際に、この世代のアコードは各仕向地向けにいろんなバリエーションが造られていた。

ホンダの世界共通フレキシブル・プラットフォームは、世界の地域ごとのニーズによりきめ細かく対応すべく、日本、米国、欧州、アジアにおいて、アコードを作り分ける、という発想から生まれた

ところが、この手法は派生モデルが出てきたりチーフエンジニアが代わったりすると、なし崩し的にどんどん元のプラットフォームから離れてゆきがち。

同じようなプラットフォーム共通化はトヨタも日産もトライしたが、どこも最終的には自然消滅といった結果に終わっている。つまり、見かけ上のシャシーやサスペンション部品を共用化した程度では、さしたるメリットは得られなかったわけだ。

その反省から出てきたのが、VWのMQBに代表される「変えない部分と変えられる部分」を明確に分けたプラットフォーム概念だ。

新型ポロ、ゴルフ、トゥーラン、パサート、ティグアンなど、幅広い車種に採用されているVWのMQB。前輪からアクセルペダルまでの前部構造を共通化している。ゴルフ7から採用され、その出来のよさで大いに話題となった

MQBはドイツ語で“モジュラー横置き構造”といった意味。内容はよく知られているように、前輪からアクセルペダルまでの前部構造を共通化し、全長と全高を変えてさまざまなクルマに対応するという概念。課題としては、コスト削減効果が期待したほどではないとされてきたが、ヘルベルト・ディース氏への社長交代でそこにメスが入ると思われる

各社とも共通するのは、FFの場合で、前輪からペダルまでのフロントエンドは固定、それ以降の長さについてはフレキシブルという構想。

現代のクルマは車体設計で最も重要なのは衝突安全性能。それにかかわる最もコアな部分を変えると、衝突シミュレーションから実車試験まですべてがやり直しになる。同じ理由から、昔のアコードがやっていたような「真ん中で割って幅を広げる」のもご法度だ。

いま「プラットフォーム」といった場合、この概念と思えば間違いないでしょう。

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