走りにも 安全性にも カッコよさにも直結!!! 「プラットフォーム」解体新書


クルマのフレームやサスペンション、ステアリング、パワートレインといった、いわゆる「骨組み」となる部分を統一、複数の車種へと展開してゆくのが、現在のクルマ界におけるプラットフォームの定義だろう。

その背景に設計コストや生産コストを下げる意図があることを含め、理屈としてはわかる。

ただもし自分が新車の作り手となったら、そうした統一規格は発想の妨げになってしまうのでは? と考えてしまうし、最終的には変なクルマが登場してしまうんじゃない? と心配になったりもする。

そもそも車体の大きさが違うクルマを同じプラットフォームから作るってどういうこと? 安全性にも響くんじゃない? など、疑問は尽きない。

そこで自動車ジャーナリストの鈴木直也氏にお願いし、プラットフォームの歴史やそのメリットなどについて大解剖を試みてもらった。

※本稿は2018年5月のものです
文&各プラットフォーム解説:鈴木直也/写真:ベストカー編集部
初出:『ベストカー』 2018年6月10日号


■進化を続けてきたプラットフォームの歴史

最近クルマ業界で“プラットフォーム”という言葉をよく聞くが、なかなかその正確な定義は難しい。

ひと昔前は、シャシー(新聞などでは車台と表記されることが多い)を共用化したもの、というのが漠然とした定義だったが、これは意外に長続きしなかった。

典型的な例は、1997年に登場した6代目アコード。この時ホンダは“世界共通フレキシブル・プラットフォーム”として、日本、北米、欧州、アジアという4極すべてに対応するシャシーを開発したが、それは簡単にいえば「幅や長さを変えてさまざまなサイズのアコードを造る」という手法。実際に、この世代のアコードは各仕向地向けにいろんなバリエーションが造られていた。

ホンダの世界共通フレキシブル・プラットフォームは、世界の地域ごとのニーズによりきめ細かく対応すべく、日本、米国、欧州、アジアにおいて、アコードを作り分ける、という発想から生まれた

ところが、この手法は派生モデルが出てきたりチーフエンジニアが代わったりすると、なし崩し的にどんどん元のプラットフォームから離れてゆきがち。

同じようなプラットフォーム共通化はトヨタも日産もトライしたが、どこも最終的には自然消滅といった結果に終わっている。つまり、見かけ上のシャシーやサスペンション部品を共用化した程度では、さしたるメリットは得られなかったわけだ。

その反省から出てきたのが、VWのMQBに代表される「変えない部分と変えられる部分」を明確に分けたプラットフォーム概念だ。

新型ポロ、ゴルフ、トゥーラン、パサート、ティグアンなど、幅広い車種に採用されているVWのMQB。前輪からアクセルペダルまでの前部構造を共通化している。ゴルフ7から採用され、その出来のよさで大いに話題となった

MQBはドイツ語で“モジュラー横置き構造”といった意味。内容はよく知られているように、前輪からアクセルペダルまでの前部構造を共通化し、全長と全高を変えてさまざまなクルマに対応するという概念。課題としては、コスト削減効果が期待したほどではないとされてきたが、ヘルベルト・ディース氏への社長交代でそこにメスが入ると思われる

各社とも共通するのは、FFの場合で、前輪からペダルまでのフロントエンドは固定、それ以降の長さについてはフレキシブルという構想。

現代のクルマは車体設計で最も重要なのは衝突安全性能。それにかかわる最もコアな部分を変えると、衝突シミュレーションから実車試験まですべてがやり直しになる。同じ理由から、昔のアコードがやっていたような「真ん中で割って幅を広げる」のもご法度だ。

いま「プラットフォーム」といった場合、この概念と思えば間違いないでしょう。

■昔のプラットフォームと比べて、性能はどれほど向上したのか?

前述のとおり、いまクルマのボディを設計するにあたって最も重視されるのは衝突安全性だ。それも、法規制をクリアする最低限の性能ではなく、各国で実施される衝突試験アセスメントで上位評価を受けるのがマスト。そこがボディ設計者の主戦場といっていい。

この辺を各メーカーのエンジニアに聞くと、共通して聞かれるのが「既存のクルマの改良では限界がある。トップを狙うならプラットフォームから変えさせてもらえないと……」という言葉だ。

トヨタのTNGA(トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー)。プラットフォームという枠を超えて、新しいトヨタのクルマ造りの基盤となる概念。シャシーとしては一昨年の50プリウスから始まって、70カムリまで広がっているが、エンジンやトランスミッションはもちろん、工場の生産技術までを含む広範なアーキテクチャ共通化を目指している。いまや世界的に有名になった“トヨタ式生産システム”をこれで上書きするくらいのスケールで、壮大な改革が始まっている模様。採用車種はプリウス、C‐HR、カムリ、新型クラウンなど

つまり、最新の構造シミュレーションや高抗張力鋼板*の進化など、この分野にはいま「伸び代がある」ということ。

裏返せば、新しいプラットフォームを採用したクルマは、少なくとも衝突安全性能に関しては旧モデルを凌駕する、そう考えていいわけだ。また新しい構造設計や材料技術の進化を、車体の軽量化に向けるという考え方もある。

典型的な例はスズキのHEARTECT(以下ハーテクト)だが、これによってスイフトで120kgの減量に成功するなど、全社を挙げて軽量化に取り組んでいる。

スズキのHEARTECT(ハーテクト)。いまどきの新プラットフォームには珍しく、衝突安全性能と同じくらい軽量化を重視しているのが特徴だ。軽のアルトで140kg減達成というのは驚異的な数字。誰でもわかるくらい、走りに軽快さが生まれている。基本アーキテクチャをここまで軽量化に振るという決断は、ニッチの王者を狙うスズキならでは。コンパクトカーや途上国マーケットでは、大きな強みになること間違いなしだ。採用車種はワゴンR、スペーシア、アルト、スイフトなど

一般的に、衝突強度を高めようとするとどうしてもボディは重くなりがちだが、重くなると衝突エネルギーが大きくなってさらなる強度アップが必要という悪循環に陥る。

また、J-NCAPなどのアセスメントで高評価を得るには、ボディの性能も重要だが、エアバッグの数や自動ブレーキなどの先進運転支援装備に依存する部分も大きい。こういった観点から、スズキはボディをガチガチに固めて重くするよりも、軽量化重視のボディ造りを選択したようだ。

もちろん、これにはインドに代表される途上国で販売比率が高いというスズキのお家の事情もあるのだが、軽快でスポーティに走るという意味では軽量化は大いに魅力的。

スズキがこういう独自路線を選ばなかったら「プラットフォームを一新するとこんなに軽くできるんだ!」という新鮮な驚きはなかったわけで、そういう意味ではプラットフォームの重要性に別な角度から光を当てた貴重なトライといえる。

スズキ肝いりのプラットフォーム「ハーテクト」を採用したスイフトスポーツ。その走りの評価は高い

次ページは : ■プラットフォームがもたらす走りへの影響とは?

最新号

ベストカー最新号

日産が前へ動き出す! 日産スクープ総力特集!|ベストカー 7月10日号

本日、ベストカー7月10日号発売!!日産伝統のスポーツモデルの最新情報、セダン特集などをお届け。さらにランクル300の生写真も独占入手!!

カタログ