バスのダウンサイジングは正しい選択か

バスのダウンサイジングは正しい選択か

 利用者の減少と道路環境の両面から、乗合バス車両のダウンサイジングは1970年代の終わりごろから、大型から中型、中型から小型へと進んできた。

 そして2000年代に入って自治体主導のコミュニティバスが全国的に展開される中で、この流れは明らかとなり、小型バスよりさらに小さいトヨタハイエースなども数多く使用されている。

 しかし運賃面と採算性、すなわちコストバランスや、ひいては持続性を考えたとき、それはバスとして正しい選択なのだろうか。

(記事の内容は、2022年7月現在のものです)
文、写真/鈴木文彦
※2022年7月発売《バスマガジンvol.114》『鈴木文彦が斬る! バスのいま』より


■利用者が減る=バスを小さくする、でよいのか

行先表示の「瀬名新田」までは大型バスで幹線輸送を行い、末端部は日中ハイエースでデマンド運行を行う。ネットワーク全体の中で小型を活用した好事例だ(しずてつジャストライン)
行先表示の「瀬名新田」までは大型バスで幹線輸送を行い、末端部は日中ハイエースでデマンド運行を行う。ネットワーク全体の中で小型を活用した好事例だ(しずてつジャストライン)

 「乗っているお客さんが少ないのだから、バスを小さくすればいいんじゃないの?」

 いろいろな会議などで、住民・利用者代表の委員などからよく聞く意見である。いや、行政も含めておそらく世間一般の認識はそうなのだろう。

 しかしバス路線はいろいろな性格を持っている。日中の便を見るとガラガラかもしれないが、朝夕の通学時間帯には高校生で満杯になることも多い。

 確かにバスをハイエースクラスにすれば車両購入費や燃料代などは縮小が可能だが、経費の中で最も高い比率を占める人件費は、運転士が1人必要である以上変わらない。であればまさに“大は小を兼ねる”を地で行く話になるが、全体を大型で運行したほうがより効率的ということになる。

 「たくさん乗る朝夕は大型を走らせ、お客さんの少ない日中は小型を走らせれば……」という意見も特に市民からよく出る。

 一見理にかなっているように見えるが、そのためには大小別の車両を用意して、片方が稼働しているときには片方を遊ばせることになる。かえって倍の経費がかかる話である。そんな議論をあちこちで長年繰り返してきた。

■行き着いたところがハイエースの路線バス

 乗合バスのダウンサイジングは1970年代後半、全幅2.3m×全長9mクラスの中型バスに始まった。

 当時の中型の採用は利用者数というよりワンマン化を進めるにあたって、道路環境の基準にバスの方を合わせる狙いがあったが、全体に利用者数が右肩下がり傾向の中で、1980年代以降は地方を中心に中型バスが乗合バスの主力へと転換していく。

 1990年代後半~2000年代にかけて、全国的によりきめ細かく地域に入っていく自治体主導のコミュニティバスが拡充していく中で、一般の過疎路線を含めて全幅2.08m×全長7mクラスの日野リエッセがベストセラーとなった。

 全幅2.3mの中型断面の7m車も一定のシェアを持ったのち、現在このクラスは、交通バリアフリー法の関係もあり、日野ポンチョが主流となっている。

 そしてコミュニティバスはより狭隘道路の地域をカバーすべく、一般路線は自治体補助による委託路線が増える中で財政負担を減らすため利用に見合ったサイズとすべく、さらに一歩踏み込んでワゴンタイプのトヨタハイエースを採用するケースが増えた。

 おそらく全国のコミュニティバスや市町村主導の住民バス・生活バスなどと呼ばれる乗合バスの3割ぐらいは現在ハイエースで運行されているのではなかろうか。

 もっとも車両制限令からすると、通行可能な道路幅員(相互通行)はポンチョ(全幅2.08m)で5.66m、ハイエース(全幅1.88m)で5.26mなので、ハイエースにしたからといって入れる地域が大きく増えるわけでもないことが多い。

次ページは : ■座席定員がすべてという限界

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