2016年11月に登場し、発電専用エンジンと駆動用モーターによる走りの滑らかさと力強さ、そして燃費の良さで人気の日産の「e-POWER」システム。このe-POWERの発電専用エンジンには、ガソリンエンジンが採用されていますが、ガソリンエンジンよりも熱効率に優れるディーゼルエンジンに置き換えたら、さらなる燃費向上が期待できるのでは、と考えられます。はたして、「ディーゼルe-POWER」が世の中に登場してくる可能性はあるのでしょうか。
文：Mr.ソラン、エムスリープロダクション
写真：NISSAN、MAZDA、Mercedes-Benz
欧州では、ガソリン車でもディーゼル車でも48Vマイルドハイブリッドが普及
燃費向上のためには最強と考えられるディーゼルエンジンと本格（ストロング）ハイブリッドの組み合わせ。しかし現在、e-POWERだけでなく、トヨタのTHS-II、ホンダのe:HEVなどを含めた、本格的なハイブリッド乗用車のほとんどはガソリンハイブリッドであり、ディーゼルハイブリッドと呼ばれているほぼすべては48Vマイルドハイブリッドです。2011年に発売されたプジョー3008ハイブリッド（日本には未投入）が、ディーゼルの本格ハイブリッドでしたが、これ以降はディーゼル乗用車の本格ハイブリッドは存在していません。
なぜ、ディーゼルエンジンと本格ハイブリッドの組み合わせが、商品化できないのか、それはコストアップと搭載レイアウトの問題の2つの大きな障壁があるからです。
通常のガソリン車に対して50万円以上コストアップ
ディーゼルエンジンは、ガソリンに比べて圧縮比が高いので頑強につくる必要があるほか、高圧かつ高価なコモンレール噴射システム、パワーアップと排ガス低減のためにVGT（可変ターボ）を装備するなど、ガソリンエンジンと比べると高価な装備が必要となります。さらには、厳しい排ガス規制に適合するため、排気系にはDPF（ディーゼル・パティキュレート・フィルター）と通常は尿素SCR触媒を装着しなければいけません。これだけで、ガソリンエンジンより15万～25万円はコストアップします。
ここへ本格ハイブリッドシステムを組み合わせると、コストアップは少なくとも標準的なガソリン車に対して、50万以上と予想されます。燃費は当然向上しますが、ディーゼル化による燃費向上とハイブリッド化による燃費向上要因は重複する部分があるので、効果は単純な足し算にはなりません。
コメント
コメントの使い方MX30というシリーズハイブリッドモードもあるユニバーサルプラットホームの練習台が有るので、そういうのから構造的な可能性を探るなら
下駄足を追加する形で、複数の車体に装着できるようなパワーソースラインを統一したユニバーサルデザインまで広げることが必要でしょうね。
但し、BYDが低価格BEVを出してくるので、コスト的な面での優位性も無いと生き残れませんが。